上汽拒绝华为百度的控制，到底汽车产业的灵魂是什么？

　　若不愿沦为配角，车企要对自己狠一些。
　　文Toretto
　　我们的灵魂一定要掌握在自己手上，不会采取谁给我们提供整体解决方案。
　　上汽集团董事长陈虹在近期股东大会上直言，虽然和华为、百度等公司在许多领域有合作，但是上汽很难接受有一家为其提供整体解决方案，这变成了它是灵魂，我是躯体了，这个我们是不能接受的。
　　然而在这个智能汽车功能趋于同质化的阶段，什么才是汽车产业的灵魂呢？
　　在软件定义汽车的时代，有抱负的车企都在大力投入研发软件系统和电子电气架构，他们拒绝让别人掌握自己的命脉。
　　我是谁，从哪里来，又要到哪里去？
　　这是新时代到来之前，汽车企业需要回答的问题。
　　百年汽车工业正经历在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮的冲击，消费者期待着全新的汽车形态和出行方式的变革，市场观察着产业价值链的重构。
　　在全新的价值链中，重新定位自己，找到坐标，车企才能看清未来的方向。
　　合作是必然，灵魂就是主导权
　　在软件定义汽车的时代，有抱负的车企都在大力投入研发软件系统和电子电气架构，他们拒绝让别人掌握自己的命脉。
　　动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。大众汽车集团CEO赫伯特迪斯同样强调把软件掌握在自己手中。
　　在电子电气架构之外，自动驾驶是目前车企关注的重中之重。
　　在和自动驾驶公司的博弈中，车企目前仍然占据着制造的优势，没有产品，服务就没办法落地，另一方面，自动驾驶需要海量数据，而车企坐拥数据的金山。
　　与车企合作，是自动驾驶公司更好的选择。在企业成长过程中，如何去找到一个能够去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争力的表现。
　　市场上流传有一套自动驾驶落地的三角模型：科技公司车厂运营公司，三方发挥各自强项，并结合起来实现落地运营，在不同等级上面都需要逐步建立产业联盟，才能建立壁垒。
　　Mobileye正在组建这样的联盟，宝马、大陆等公司已经加入，2020年12月21日，由宏景智驾与英特尔、赛灵思、江淮汽车、安能物流联合发起面向量产的开放式自动驾驶生态朋友圈。
　　但之后的问题这样的联盟在于谁来主导将是更大问题。
　　凯辉汽车基金合伙人李贸祥认为，讨论联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色非常重要，如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
　　从有限的经验来看，做自动驾驶去做车，目前没有被证明是成功的，未来不排除能成功，但做车的人做自动驾驶还是相对成功的。一家自动驾驶高管告诉HDAuto，两者之间其实不存在必然的因果，但必然的一点是两者需要深度融合。
　　车企和自动驾驶公司的深度融合，不是传统的车企与供应商之间的合作关系，简单的联盟合作也不解决问题，关键是需要双方或多方彼此深度嵌入，甚至包括数据层面的分享。
　　逐渐地，车企与自动驾驶公司之间的最终走向并不一定全都是收购和被收购，前者以战略投资的方式入股后者的案例越来越多。
　　2018年10月，文远知行完成雷诺日产三菱联盟领投的战略融资，后来获宇通集团投资，双方共同研发无人驾驶小巴（miniRobobus）。而在2020年进博会期间，小马智行就推出了基于雷克萨斯改装的车型。
　　只是自动驾驶公司想要深入到车企制造端，影响甚至决定如何定义汽车并不容易。有相关企业的内部人士对HDAuto表示，要影响车企决策非常困难，虽然有少量部件开始前装，但更多还是后装为主。
　　要实现真正的深度融合，必须敢于用我的半条命换你的半条命。一家自动驾驶公司的创始人告诉HDAuto，他们正在精心挑选合作伙伴，押注式合作，不算小账，大量资源、数据和技术共享。
　　重塑品牌力
　　品牌建设已成为如今新的主战场。
　　过去汽车新四化的几个方向，汽车行业的玩家们是独立在看，未来这四化是相互叠加的过程，而非割裂地发展。
　　在李贸祥看来，如果是单个公司纯粹只走一个方向，很可能遇到瓶颈，若几者能够相互叠加，新四化产生的效应就不是线性发展，而是指数级上升。
　　从目前情况来看，特斯拉在几化的结合方面还是遥遥领先，除了小鹏汽车主打的智能化体验，其它车企也有辅助驾驶的功能，也进行宣传，但是重点还是在电动化本身，通用平台和电子电气架构的温度上升，所造成的结果反而是同质化竞争的日趋激烈。
　　据麦肯锡今年发布的《汽车消费者洞察》显示，在除高端市场外的其他所有细分市场，自主品牌的进攻态势都颇为迅猛，合资品牌护城河已近消失，在一定的价格带内，自主品牌与合资品牌甚至已经平分秋色。
　　也就是说，车企应加速品牌价值重塑，明确自己想要传递的品牌信息，并打入消费者初始品牌选单，免遭市场淘汰。
　　电动化显然并不是品牌价值重塑的差异化所在，而只是基础，更值得期待的是各家能够在智能化、网联化、自动驾驶、个性化服务等方面提供满足不同消费者需求的产品和解决方案。
　　目前来看，BBA等高端品牌本身定位就是差异化的，蔚来的用户服务和思维也是别家难以模仿的，小鹏汽车一直专注给自己牢牢打上智能化的标签，威马W6发布之后也有这样的趋势。但总体而言，20万及以下的平价电动汽车的竞争水平不高。
　　这其实是合资和自主品牌的主战场，然而国外对于智能的关注相对并不足够强烈，而国内车企看到了智能电动汽车让品牌向上的机会。
　　如上汽集团主要把精力放在一号工程智己汽车上，首款轿车智己L7的天使轮定价为40。88万元的高端智能汽车，吉利的极氪001最低价格也在25万之上，真正有影响力的平价智能电动车型屈指可数，消费者选择有限。
　　中国消费者更加年轻，对于电子商务和智能手机应用熟练。他们或许是全球最具互联属性的消费群体。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（JulianBlissett）对于中国消费者有深刻的认知，而且L2级的SuperCruise也引入凯迪拉克车型，但推广到雪佛兰和别克品牌的速度仍旧相对没有跟上节奏，一定程度上可能错过时间窗口。
　　如果有传统车企真正发力这个市场的四化融合，找到相互叠加的桥梁所在，或许就能抢先占据消费者的心智，进入消费者的初选名单，从而在未来的战场上及早割据一块属于自己的地盘。
　　更何况，随着消费电子巨头如苹果、小米、索尼等品牌进入，甚至恒大汽车都发布了9款产品，不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。
　　毕竟这些跨界者的科技标签或者品牌认知在消费者心目中更重，很多年轻人已经表示，未来购车或者换车很愿意尝试这些新兴造车势力。
　　代工为何不可？
　　因为特斯拉车主维权而出圈的上海车展，被何小鹏等人视为开启了智能电动汽车的春秋时代。他在上海车展上直言，未来智能电动车企全球可能只剩10家左右。
　　而在上海车展前一周左右，宁德时代董事长曾毓群在和红杉中国创始及执行合伙人沈南鹏的对话中表示，如果是全球化的环境时代，未来十年的汽车厂可能不会剩下10家，而且和手机类似，全球垄断。
　　当车企的兼并重组和优胜劣汰在这个行业依旧辉煌的时代被再次提及，尤其是被供应商提出，传统车企不得不思考未来的出路在哪里。
　　本届上海车展已经少见燃油车的身影，但是电动化的同质化问题浮出水面。智能化是一个方向，但如许多人所言，智能化也逐渐标配，也不是车主在购车前就能体验出差异，更重要的是购车后的良好体验。
　　车企们未来的竞争还是在于品牌，在消费者心中建立属于自己的标签，才能快速进入消费者的购车初单。品牌力不强的企业或许会很快被淘汰。
　　随着消费电子巨头如苹果、小米、索尼等品牌进入，不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。已经有多位已购车的年轻用户对HDAuto表示，一旦苹果或者小米出车了，他们更考虑换购这些品牌。
　　无论是电动化还是自动驾驶和智能网联的发展，汽车产业链或许会有翻天覆地的变化，代工或许是部分车企新的出路。
　　汽车代工并不是一个新鲜事物，像奥地利一家公司就为国际上先进一些车企做代工，都是很高端的车型，像两座的跑车，高端的SUV。麦肯锡全球资深董事合伙人高旭就对HDAuto表示，未来，我觉得很多企业会选择代工。而潜在问题是硬件的同质化。
　　无论是像富士康一样的知名消费电子类代工企业发布的新平台，还是国内领先的汽车企业发布的新平台，他们都希望通过规模优势来降低成本，能够让新产品和新品牌以更低的价格进入市场。
　　麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇告诉HDAuto，一定有一些企业到最后会成为所谓的平台供应商，造车门槛降低之后，原来汽车产业的一些做法也可以行得通，那就可能诞生新的商业模式。
　　从某种程度上来说，代工为什么不好？其实是传统主机厂的主权意识限制了他们，认为汽车产品就是应该贴上属于自己的品牌，越是强势和有历史底蕴的车企越难以接受成为代工工厂。
　　但随着用户被出行公司占据，被传统消费电子公司抢去，尤其是车企也在附和着要转型科技公司，汽车是智能硬件之时，他们的品牌力在被消解，唯一剩下的就是引以为豪的制造能力。
　　当一家公司把百万级订单放在车企一把手面前，他是否会接受代工的身份？
　　这不只是月销量不过万的车企有可能面临的困境，老牌的汽车生产商在未来大概率也难免这样的抉择。
　　如果及早转型，愿意放弃打造自己的汽车品牌，反而专注于提升自己的制造水平和技术实力，未来能够将硬件底盘、电子电气架构还是软件平台无缝衔接，实现不同车型甚至不同品牌之间的混线生产，降低成本，将极大提高自身的竞争力。
　　随着整个汽车供应链灵活性的改变，设计、品牌、软件、用户运营等领域和硬件制造分离的可能性越来越大，传统汽车的商业模式或将完全颠覆。
　　未来，科技公司只要关注自己擅长的个性化的而且用户愿意买单的东西，而部分整车厂也不用像过去一样需要把所有的事情都做完，他们肯定有不能面面俱到的地方，或者受其原来行业传统思维方式固化而没有办法做的一些东西。
　　也就是说，车企把底层架构做好，上面的车长什么样、需要具备什么样的功能、配备什么样的硬件，交给更擅长的人来做，将是一个充满想象空间的新模式。
　　越快对自己进行重新定位，才能越早抓住机遇。放下包袱，做自己擅长的事情，代工是诸多车企继续生存下去的道路。
　　当然，强者不会轻易妥协和放弃，不搏不精彩。等到熬过转型之痛，传统车企未必无法引领潮流。
　　这或许正是如今汽车产业令人着迷的地方。
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