五菱宏光销量下滑的原因有两点 概述：车型定义使用方式替代车型 五菱宏光是一个颇具争议的车，此车巅峰期的月销量超越一些品牌的年度总销量，超过5万台是轻轻松松的；可是近几年的销量却有大幅的下降，单月销量能突破万台就算不错喽，是什么原因让宏光的神话破灭了呢？先不讨论这个问题。 有多少司机是从了解五菱后开始用面包车作为工具车的？ 先找这个问题的答案吧。 其实很多司机对面包车的车型认知就是错的，其观点是面包车界就是工具车，应当作为客货两用车使用；说白了就是能载货也能载人，应当做到想拉货就拉货、想载人就载人，这才是面包车。谁跟您说面包车可以这么用？参考下图。五菱就有这样的文案。 本质为合资品牌的五菱汽车与上汽通用合资后就更合资了，面包车没有什么合资品牌，而初期的个人用户市场对于外国汽车品牌的热爱近乎病态，现在倒是好得多了；那么忽然出现了一款合资面包车，同时还有各种各样的功能则必然热销，宏光就是这么成功的。但是宏光也有个大问题，那就是让很多司机错误理解了面包车的车型定义，这种车型属于小微型载客车；允许载货，但是允许载货的空间仅限于行李箱（后备箱）和车顶行李架，轿车和SUV也不例外。 面包车其实叫做MINIBUS，MINI是小的意思，面包车也就是小客车；这种车型的风靡是从80年代开始，天津大发打造的面包车作为出租车使用了很长时间，由此可见面包车就是客车。 可是只能载货的客车意义不大，因为同期的家庭单位基本都变成了小家庭，67座车是没有刚需的，那么想要让面包车火起来就要进行包装，也就是客货混包装。这个包装产生了深远的影响，在普法深入程度较低的阶段中，老司机大都是非常任性的；很多现在看似平常的汽车用法曾经是没有想到，而当车企进行了点拨后就会快速普及，尤其是五菱这种有美国技术背书的权威品牌。 于是面包车就成为了客货两用车，载人不比中巴差、载货不比微卡少；但是面包车毕竟是按照乘用车型打造，且动力制动系统包括车身材料都是最低标准，超载驾驶必然会影响车辆的运行稳定性。结果则是面包车开始频频出现交通事故，重点是只要发生交通事故则多为群死群伤，产生的影响是相当恶劣的；因为面包车基本都是能不投保就不投保，发生交通事故则没有赔偿能力，后果只能由社会来承担、让时间来消化，可是接连不断的出现就消化不了了。 假设面包车始终以正确的用法使用，这种车型早就被淘汰了；反之以错误的用法使用，淘汰的节点会延迟，但是只要开始淘汰就会是断崖式的节奏。面包车已经不剩下几个品牌了，五菱俨然成为了面包车的寡头品牌，早期知名度较高的长安之星、东风小康、一汽佳宝、夫妻东南、哈飞汽车现在都几乎没有存在了；也就是说五菱宏光的销量下滑等同于面包车整体的下滑，由此可见程度之夸张和速度之快。 而面包车之所以被边缘化，核心因素主要是第一节讲述的内容；长期以来让面包车司机形成了就该这么用车的认知，对于交通法规毫无概念且主观上不愿意认同，那么最终只能强行纠错了。说白了就是差到超员或客货混装的面包车就重罚，按照运输管理条例可以对违法营运的面包车处以车价数倍的处罚（310万）；这看似是有些不近人情，但却有效减少了重大交通事故。 面包车不再能客货混装，最起码在非交通管理盲区不能这么用车，面包车也就失去价值了；销量的下降就是注定的，不过替代车型的出现和替代车型管理方式的变化也很重要。微卡皮卡 卡车的限行对于微卡很宽松，因为微卡基本都是小排量汽油机，核载质量也比较低，对于路面的影响比较小；所以微卡可以进入大部分的城区，只有极少数路段会限行，但这些路段上还有电动三轮车来补偿。 皮卡的进城限制基本取消了，按照20年公布的方案要求，在21年结束之前应当做到地级和以下城市做到全面解除皮卡的限行；有了这两种车型则更用不到面包车，尤其是以载货为主的用户更不需要，因为微卡和皮卡都以非承载式车身结构为主，载货能力远超面包车且安全性更高。所以面包车终究是要被淘汰的，在私家车保有量普及率足够大的时候就不需要小巴士了，在能正常使用微卡和皮卡的时候，显然不该用面包车去载货。 编辑：天和Auto汽车科学岛 天和MCN发布，保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦
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