水平对置发动机又贵又脆，为何保时捷与斯巴鲁还一直沿用？

　　H型拳击手发动机能提升操控保时捷主攻跑车内容概述：H型发动机的历史，保时捷的产品定位，斯巴鲁的标签。
　　【H型水平对置】发动机俗称拳击手，这种机器的特点是曲轴位于两组气缸之间，连杆活塞往两侧往复运动就像是两位拳击手背靠背挥拳。这种机器的发明者同时是内燃机的发明者卡尔本茨，在1896年就已经问世，那么有哪些知名品牌使用过H型发动机呢？
　　知名品牌包括：法拉利，保时捷，罗密欧，宝马以及大众汽车等，其中知名度最高的是早期F1方程式赛车法拉利车队使用过的Flat12型水平对置十二缸发动机，然而后期都基本淘汰了。
　　H型特点
　　水平对置发动机的优点非常突出，用一个字总结就是【扁】。由于这种机器的气缸是平行于地面布局，两侧气缸的概念等于是把V型发动机拍扁了，也就是90度夹角改成180度！于是H型机器就能有效降低发动机的重心质心，这对于跑车而言是非常重要的。
　　参考下图，汽车的重心高低直接决定了车辆侧倾的程度，从重心到实际作用点的垂直距离就像是杠杆原理的力臂，其长度越大撬动物体需要的作用力就会越小，当然这是在阻力不变的前提下才能这么评价。
　　成品汽车的重心自然是不会变的，阻力臂的长度也是不变的；那么重心高的发动机的【力臂】长度就会大一些，在侧倾时的作用力假设没有区别，结果则是V型或L型发动机因长一些的力臂而出现明显的侧倾，但如果使用扁平的H型发动机则会因力臂长度的减弱而减弱侧倾程度。
　　这就是H型发动机的优点，但并不是说V型或W型汽车的操控就一定差；底盘的概念是非常大的，优秀的调校绝对足够补偿发动机重心的缺点。所有诸如法拉利、迈凯伦、蛮牛、奔驰等优秀跑车仍然使用传统V型发动机，为什么不用H型呢？
　　H型缺点耐用性差烧机油问题无法解决
　　由于H型发动机的气缸是水平布局，气缸活塞自然会受到引力的作用。活塞正常运行中会因重力而加大底气缸底部的磨损，在长时间停放后机油无法对活塞上部实现瞬间的有效润滑，启动时又会加大顶部的磨损。
　　活塞与气缸并不是绝对贴合，而是留有一定间隙的结构；活塞环虽然会进行布机油实现对间隙的填充，但是在运行过程中因压力造成势能的不规则变化，两者之间仍然会产生较为严重的磨损。
　　任何内燃式热机都存在磨损，即使是活塞气缸垂直于地面的L型直列发动机也不例外。那么这种水平布局的机器自然会更差了！所以保时捷的跑车虽然能通过H型发动机带来理想的操控体验，但是H型量产车都存在烧机油的问题。
　　大名鼎鼎的保时捷911运气好可能五位公里数烧机油，运气不好几千公里就会烧机油了。但好在跑车毕竟是小众玩物，其垂直用户更追求性能而不太在意用车成本；加之保时捷的定位实际要偏低一些，所谓超跑过渡区间的品牌尚可被接受。
　　斯巴鲁汽车的定位在日本早期与保时捷类似，NA自吸时代倒是有些性能还可以的轿跑车；在涡轮增压技术不够稳定的阶段，这些车还真的可以玩一玩。所以斯巴鲁也热衷于H型发动机，久而久之也就成为了该品牌的标签；然而在SUV或普通轿车上使用这种机器就没有什么意义了，毕竟这些车并不是能追求公路操控的车型，在进入涡轮时代后更加尴尬。
　　（2。0LNA标准的BRZ，跑车外观8秒破百，仅论加速能力不如8万级的MG6）
　　斯巴鲁的H型发动机仍然使用自然吸气技术，这种机器的主流2。5升选项还不如今天的优秀1。5T，因为这种增压机型即使小排量也能实现300Nm的峰值扭矩，超过H2。550Nm不在话下。所以斯巴鲁汽车完全没有驾驶乐趣可言，产品定位与性能又完全不匹配；加之斯巴鲁钢材造假与使用无资质质检员的问题被英媒曝光，连续数十年的严重问题被起底后，导致最后一点人设也都没有了，结果可想而知。
　　总结：H型发动机有其独特优势，但是缺点有优点同样突出；所以这种机器是一种挺凑合的机型，保时捷使用也不能排除优化整体制造成本的考量，不差钱的话还真不建议选这个品牌。
　　斯巴鲁存在的问题与保时捷相当，区别无非是保时捷在七位数区间的选项中找到了合适的空挡；斯巴鲁的产品定位中没有空挡，面对的竞品普遍更强所以也必然成为边缘品牌，说白了就是差钱的不选它、不差钱的也不选它，只有一些日本动画片看多了的老宅男也许对斯巴鲁还有些偏好吧。
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　　不理解题主所说的这个脆是什么个意思，是指它的缺点吗？
　　水平对置发动机的结构特殊复杂，需要要求高精度高工艺，制造成本和养护成本也就上来。对于大部分追求销量的车企，显然有点难以接受。另一方面因为它的水平结构，受重力原因，气缸的一侧不容易得到机油的充分润滑，活塞的磨损也不均匀。
　　emmm，缺点是有，但是人家重心低，阻力小，震动小啊，这叫啥，这叫性能，这叫操控。这样的发动机适合在追求动力性能、操控性能的车型上使用。
　　那么让我们回归题目，又贵又脆为啥斯巴鲁和保时捷还一直用。
　　保时捷是啥，高端豪华品牌，人家旗下的车型除了跑车，轿跑就是运动suv。水平对置贵咋滴，人家不差钱，动力操控好，要的就是这个，盘它！
　　说到斯巴鲁就有点意思了，他给我的感觉就像马自达，又倔又犟。马自达是我就研究我的发动机做自己的设计，车卖不卖的好空间大不大无所谓；斯巴鲁是好看不好看贵不贵的无所谓，就是做自己的那个设计搞进口，好开就行。还有就是马自达热衷于他的转子，斯巴鲁抱紧他的水平对置。哈哈有点扯远了。
　　斯巴鲁一直坚持的是以人为本，驾驶体验最重要，他的看家本领就是水平对置发动机和全轮驱动的组合，将发动机运用到极致，在汽车界可谓是独树一帜。
　　在斯巴鲁的发家史上我们可以发现，正是由于水平对置发动机独特的魅力才让斯巴鲁获得了广泛的认可（感兴趣的大家可以了解WRC中STI和EVO的爱恨情仇）。
　　不同于保时捷有强大的豪华品牌属性加持，对斯巴鲁来说，水平对置发动机是他的坚持，是他的品牌基因。而小众品牌就得有他独特的魅力，才能吸引消费者嘛。
　　德系保时捷，日系斯巴鲁，两个毫不相干的品牌放在一起讨论，只因为水平对置发动机。目前也只有保时捷和斯巴鲁坚守水平对置发动机阵地。但是关于水平对置发动机有人说有贵又脆，这两家车企为何还在坚持呢？
　　首先来说说水平对置发动机，顾名思义水平发动机的活塞平均分布于曲轴两侧，工作时活塞水平方向左右运动。水平对置发动机的有点很明显，因为发动机卧放在机舱内，安装位置可以更低，对于操控性的提升来说是不言而喻的，垂直方向的空间也能得到提升。因为活塞对置，并且水平方向运动，其平衡性非常高，震动特别小。
　　回到斯巴鲁保时捷。斯巴鲁汽车特别注重汽车的安全性，其水平对置发动机的应用也是来源于对安全性的追求。发动机位置低，则重心低，对于操控性还说非常有帮助，安全性也能得到极大的提升。斯巴鲁还有另外一个强项，全时四驱住。四驱系统能够给予汽车更好的抓地力和脱落能力，对安全来说更是不言而喻。
　　如果说斯巴鲁是为安全而忠于水平对置发动机，那么保时捷则是对性能的孜孜以求。保时捷作为德系高端豪华品牌，对性能汽车的研发和制造上，从未妥协过。颇具有代表性的车型有911，3。0T水平对置发动机，450匹马力，3。7秒破百。就连保时捷SUV卡宴也有4。9秒的破百成绩。水平对置发动机可以为性能车带来更好的操控性和试驾乐趣。这也是保时捷所追求的。
　　如果说水平对置发动机贵，承认。但是说它脆，不敢苟同。水平对置发动机配件数量，以及强度等要求更好，并且还要克服因为重力导致活塞上表面润滑不够的问题，所谓造车成本高一些。并且保时捷个斯巴鲁都是进口车，加上一系列税费，价格不亲民。目前水平对置发动机技术也已经非常成熟可靠了，所谓的脆，不存在。
　　怎么就脆了，我森林人到现在整整十年了，行驶了二十多万公里，现在依然放心的从贵州每年自驾藏区。
　　水平对置机器的脆是相对的，换句话说并不是没办法解决，比如保时捷可以不计成本的堆强度，所以脆不是问题；越高端的东西越脆，但是并不能因为脆、而放弃高端，所以这个问题存在本末倒置；贵也升级相对的，保时捷的水平对置贵、但车价更贵，所以保时捷不怕成本高、卖得也贵赚回来即可；斯巴鲁也不怕贵，传奇神机ej20服役了30年，再贵、成本再高，在这漫长的30年间、也滩平了！
　　实际上就是这样，保时捷如今采用水平对置机器的车子只有718、911，其余有用ea888、也有用v6的，而用水平对置这两款车都是什么价格、心里有数吧？车企从来不怕成本高、只要能买高价，多高的成本都无所谓；所以保时捷不怕水平对置成本高、脆，车子卖得上价、啥都不是事，因为保时捷的利润大、所以保时捷可以不计成本堆料、提高强度，没有金钱解决不了的问题，钱到位、就不脆！
　　斯巴鲁就没有保时捷那么财大气粗了，但斯巴鲁的车子也不便宜、没什么性价比对吧？其次斯巴鲁的车子终究没有保时捷卖的贵，所以斯巴鲁是不可能像保时捷那么烧钱，不过斯巴鲁的水平对置也同样用得住、为啥？因为斯巴鲁的机器更新慢呗，为了保证强度、不脆，斯巴鲁也得花钱、提高强度，但首次开销是不可避免的，之后更新节奏放慢、几十年用一款机器服役、成本就自然摊平，这就是工业领域的一个常见方式；看看斯巴鲁的水平机器，没有服役太短的，Ej20足足撑了30年；当然fa20发动机比较新，淡此时已经有了丰田的支持、以及它并不是增压（对强度要求低）！
　　水平对置的好处
　　保时捷、斯巴鲁坚持用水平对置，自然是看众它强势的一面，不如先天平衡、比如更低的重心，但更多的是那份文化图腾；水平对置自然有它强势的一面，不如h4就是先天平衡，比所谓的v6还平顺（与直六相似），但重点在于无论是v6、l4、甚至L3，虽然先天平衡方面都有问题，但可以后天进行平衡啊，所以h4较真来看，并不一定非得比L4更平顺，这就是智者见智、仁者见仁的问题了！
　　至于重心低是一大优势，但并不能说采用v6机器的车子重心都高，比如F1赛车、就是v6的动力单元，虽然没用水平布局、但重心同样可以压得很低，所以现如今水平对置、在精神层面很美好，但实际上优势很多、劣势不少，各大主机厂没有非用它不可的理由，所以现如今玩水平对置的只剩保时捷、斯巴鲁了，并不是它俩不能丢弃水平对置，只不过水平对置已经成为了保时捷、斯巴鲁的象征、图腾！
　　所以没了水平对置，所以斯巴鲁、保时捷而言实在太伤感，底蕴、传承都没了，这品牌以后怎么混？所以保时捷也好、斯巴鲁也罢，都会不计代价的弄水平对置、者关系到文化属性的问题！无论是什么问题，只要上升到传承、名声、文化的层面，就不是简简单单的成本高或低能说清楚的了，所以水平对置即便脆而贵也不会影响斯巴鲁、保时捷对它的执着，况且它并不脆、品质是有保证的！
　　水平对置发动机的确有一些缺点，成本高是不假，但是没有键盘车神形容的那样脆，总体上来看，瑕不掩瑜！
　　水平对置发动机与1895年被德国的卡尔本茨发明并注册专利，实际上很多车企都生产过这种发动机，大众甲壳虫amp；T1、宝马、丰田、蓝旗亚、阿尔法罗密欧、雪铁龙这些车型都采用过水平对置，只不过随着汽车发动机技术的发展，很多车企有所取舍，逐渐改为L、V、W等汽缸布局方式。当然我们看任何一种技术都不能单纯的看技术本身，要综合车企的技术背景、市场需求、车型特点等综合来看。
　　保时捷是最早采用水平对置发动机的车企，1948年，奥地利格铭德，保时捷采用的第一款量产车365问世，这是保时捷跑车的鼻祖，采用水平对置发动机，后置后驱，最高时速只有140kmh，但这对于当时来说，已经是非常快了，这款车一共生产了7万辆，到1963年，被其升级车型911所替代，而保时捷911则继续保留了水平对置、后置后驱的特点，一直延续到今天。所以说保时捷并不是全系都使用水平对置发动机的，只有其跑车才使用水平对置发动机。
　　斯巴鲁是日本富士重工旗下的一个汽车子品牌，拥有70多年的造车历史，1966年，斯巴鲁第一台水平对置发动机问世，从最开始的斯巴鲁1000型装车到现在斯巴鲁仍然坚持全系使用水平对置发动机，历经过WRC拉力赛的考验，水平对置低重心、高可靠性和操控性的优点得以发挥的淋漓尽致，到现在水平对置、全时四驱已经成为斯巴鲁造车的最主要的两大特色。保时捷和斯巴鲁之所以坚持使用水平对置，是因为水平对置发动机有以下特点：1、重心低，安全性好
　　可能有人会说，发动机和安全性有什么关系，实际上，斯巴鲁的任何技术都是优先以安全为目的研发的，水平对置发动机和L、V型布局相比，气缸呈现180水平对置，两两相对，这样的汽缸布局导致发动机的重心比较低，低重心的发动机可以增加汽车过弯极限，特别是对于城市SUV来说，重心越低，侧翻几率越小，相对越安全。
　　2、怠速低、运转平稳、振动小
　　气缸水平对置像拳击手一样水平出击，发动机力矩两两抵销，可以大幅降低发动机的震动，较小的振动有助于发动机转速提升，动力攀升更快，而由于先天的气缸180对置，发动机的怠速允许更低，一般来说，水平对置发动机允许最低怠速可以达到650转左右，低怠速自然会降低油耗。此外，这种对称的优势可以充分利用曲轴的回转惯性，能量损失更小，通过横向对比，同排量的斯巴鲁水平对置发动机和L型布局的发动机有着油耗方面的优势。3、重心低、操控表现更好
　　斯巴鲁的的车型强调运动性，而水平对置发动机的低重心可以在激烈运动过程中降低汽车的侧性，低侧倾可以使汽车的四轮抓地力始终保持在良好的范围内，在激烈驾驶时获得比较好的操控感。视野好，增加安全性
　　水平对置高度较低，这样就允许大幅降低汽车前引擎盖的高度，从而获得良好的视野，斯巴鲁的车和同级别车型相比，视野往往更好。
　　当然，没有完美的技术，水平对置发动机和普通的直列发动机相比也有一些先天的不足：1、成本较高
　　水平对置发动机由于气缸水平分两侧布置，其配气方式相对更为复杂，需要两套凸轮轴和复杂的正时机构，这就导致制造成本相对更高，可能有人说，凸轮轴能多几个钱，实际上，凸轮轴是汽车发动机受力最大、润滑最不好的部位，因为凸轮轴基本上都是滑动摩擦，对于气门顶杆和凸轮轴的材料精度要求相当高，汽车磨损往往也从凸轮轴开始。为了保持气门正时能够精确无误，水平对置发动机的正时也相对更加复杂。如下图所示，需要使用一根非常长的正时皮带或者链条，这就要求发动机的各个零部件制造精度要非常高，否则就会导致正时误差。
　　此外，由于气缸水平放置，这就导致机油在重力的作用下对气缸上半部分的润滑受到影响，为此就必须在气缸内壁增加钼涂层以降低磨损，此外还需要改变润滑方式，增大机油泵喷射压力。这些都会导致制造设计成本的增加。
　　说到这里，需要特别说明一下，所谓的重力作用下导致的偏磨是无稽之谈，发动机的活塞并不直接和气缸内壁接触，是被活塞环卡在气缸中，受力被活塞环分散到整个气缸内壁，早期的很多发动机气缸都是水平放置的，很多摩托车的发动机只能水平放置，难道不需要考虑所谓的偏磨？
　　2、水平对置发动机维护相对困难
　　由于气缸水平对置，导致发动机的横向宽度过大，这就导致很多简单的维修变得比较复杂，比如简单的更换火花塞，对于直列发动机来说，就相当EASY，可是，对于水平对置来说，不仅需要拆掉很多附近的部件，还需要利用专用的工具拆除。此外由于水平对置发动机紧凑的结构，要求较高的制造精度，而高精度制造也给维护带来了更高的养护成本和维修难度，比如零部件成本增高、工时较长等等，这对于很多走量的车企来说难以接受的。
　　斯巴鲁和保时捷对于水平对置发动机的设计研发已经有几十年的历史，对于水平对置的优缺点自然了然于胸，也分别提出了不同的解决方案，总体上来看，从技术传承角度，已经形成了一整套的解决体系，水平对置发动机的很多缺点也得以优化和解决。从市场表现来看，水平对置发动机的故障率和寿命和L、V、W布局的发动机相比，并没有表现出更低，美国车主对于斯巴鲁的喜爱也并没有降低，很多几十年前的森林人仍然在路上行驶，在我国，虽然国人对斯巴鲁的外观和内饰不感冒，但是路上仍然可以见到很多斯巴鲁的老车行驶。
　　水平对置发动机也是V型发动机的一种，只不过角度达到180而已。现在还能看到的在用品牌也只有保时捷和斯巴鲁，但水平对置发动机不是什么近十几年才有的，在汽车发展过程中曾经也是被广泛使用，大众的甲壳虫、T1面包车，雪铁龙的2CV，宝马的BMW700，阿尔法罗密欧Alfasud等都使用过水平对置发动机。
　　为什么现在的众多品牌没有继承这种机型呢？水平对置发动机最明显的缺点：由于气缸、活塞都是横置的，在重力的作用下，汽缸壁的润滑肯定不均匀，没有足够的润滑就会偏磨，影响发动机的耐久性，斯巴鲁的水平对置发动机的烧机油现象比较普遍，根本原因就在于此。由此带来较高的维护成本带来售后服务问题。还有一个问题就是机型明显的宽度较大，机舱内的空间总是有限的，导致其他装置布置不便。
　　保时捷和斯巴鲁坚持使用，看重的是这种机型独特的优势：最大的优点就是发动机的整体高度降低很多，长度也可以缩短，这样整车的重心降低，车辆行驶更加平稳，对提升运动性能很有帮助；发动机安装的位置正好在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，可以降低车辆在行驶中的振动和噪音。
　　当然保时捷也不是所有车型都用水平发动机，目前只有Cayman和718Boxster的基本型号用的还是水平对置6缸2。7升发动机。而BoxsterS搭载的是3。2L的水平对置6缸发动机，旗舰车型CaymanS则是3。4L的水平对置6缸加上2个涡轮增压器。保时捷采用的中置动力方案只有水平发动机能满足造型、动力、重心位置等指标需求。
　　斯巴鲁是世界上第一套在上市销售的车型上配置全时四轮驱动系统的。这套系统与水平对置发动机可达到近乎完美的对车身重量平衡效果。再加上LSD中央防侧滑差速器，当四轮转速发生差异而打滑时，能自动调整并防止打滑现象，以保持完整的轮胎抓地力。水平对置发动机正是这套整车系统的关键组成部分。
　　保时捷和斯巴鲁为了各自不同的需求要采用水平对置发动机，但也要为此付出相应的代价，结构复杂和制造工艺难度上升导致成本提高，保养复杂是综合使用成本难以降低。通过优化整车设计采用相对更简单的V型和直列布置动力就成了其他品牌的选择。
　　我朋友认定斯巴鲁拉都拉不回来
　　水平发动水平对置发动机不是因为技术高价格贵，而是因为产量少，所以价格贵，同样也是因为配套的车型少，市场保有量少，所以后期的价格也会贵。
　　不懂斯巴鲁相比其他进口车贵吗？发动机怎么又就脆了？