年销数百万台，日本人当成宝的神车，国人却不屑一顾

　　Kcar发展到现在依然没能找到突破国内市场的方式，虽然它每年在日本有数百万的销量数据反馈，但日本基尼指数不高的情况下，Kcar成为最普通的一种代步工具，抛开了炫富价值之后，机动车最终只能趋于工具化。
　　日本人当成宝的主要原因是Kcar购车成本地，用车成本低，故障率低而且使用方便，单人出行的意义在于轻巧灵便，这点于国内的汽摩大队意义相当。
　　Kcar的生产是抛开尺寸限制，以小尺寸、小排量为界定因素，需要知道一点，日本早在2000年每户机动车拥有数量就接近1。2，Kcar的盛行是建立在机动车保有量大的基础上，但国内市场目前机动车千人拥车数不足300台。
　　按照一家四口人计算，我们的每户机动车数量不足1，甚至在人口分界线以西，这个数据会急速下降，也就是说国人买车第一个要素就是大，所以发展到先，我们仅仅用了30年时间就开始发展中大型、大型轿车，而欧洲、日本这些国家依然在小型车徘徊。
　　一方面与面积有关，另一方面与消费环境有关。
　　其实日本除了Kcar之外，更多的消费者还是喜欢保姆车，譬如说埃尔夫这种产品上相当热销，而且思域、轩逸、卡罗拉这些车型销量同样不小，所以我们也不能片面的说日本人只喜欢Kcar，毕竟其他品类产品也相当热销，更何况还有皇冠这种大型车辆也有着不错的产销量。
　　当然皇冠、卡罗拉、思域这些大型、紧凑型车国内市场也比较喜爱，出色的品质以及不错的乘坐空间，满足国人一家四口出行必须需求，虽然Kcar也能满足，但始终没有这些产品来的舒服。
　　奔着小车不便宜大车不贵的选车思路，更多的人愿意选择轩逸、卡罗拉这些经典车，回头你看轩逸经典，目前终端售价不过8万上下，经济性能十足。
　　Kcar不能被市场接受的另一个重要原因是啥？国内市场品类太少。
　　纵向观察市场你会发现，其实热衷推出Kcar的丰田、本田在国内一台产品都没有推出，推出Kcar的企业只有两家，铃木与长城，严格意义上来说这两家车企仅仅推出了Kcar的衍生品车型，铃木的北斗星、浪迪算得上血统较为纯正的产品，但仍然没有够得上Kcar门槛，而长城的酷熊以及M2也不算真正意义上的Kcar，针对性的做出了调整。
　　但是这些产品都没有被市场所接受，一个重要原因是造型怪诞，不主流。
　　真正火起来的Kcar，严格意义上来说只有北斗星，这也算得上最为铃木争气的一台车，不大的尺寸极大的空间表现，4万余售价以及不高的油耗，对于更多的人来说，北斗星就是日系Kcar的化身。所以说Kcar作为在国内最失败的日系车，国人不屑一顾的原因也可以理解。