很多人说日本车铁皮薄，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？

　　我就不懂了，为什么都2020年了，还有人谈着老掉牙的日系车皮薄车轻不安全，这种反智言论为什么还有生存空间呢？我不是日系车粉丝，你可以说日系车动力弱、技术保守、设计过时，哪怕你说日系车底盘没有德系车扎实，我都会高看你一眼，但是你要是说日系车皮薄车轻不安全，我连反驳你的欲望都没有，因为你这种人非蠢既坏，实在没有辩驳的必要。
　　但是为了让更多的汽车小白不被误导，我们还是要说说这个问题，都2020年了，你凭什么还说日系车皮薄车轻不安全？日系车车轻？
　　有些人说话就是张口就来，连百度一下都不会吗？日系车哪门子轻？同级别最轻的车型是大众！
　　不信咱们看数据，凯美瑞最低配整备质量1530kg，雅阁最低配1478kg，帕萨特最低配1470kg，迈腾最低配1440kg。卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg。到底谁是同级别最轻的车型？
　　如果日系车真的是很多人所说的铁皮薄，那么请问铸铁缸体，所谓的铁皮更厚的帕萨特，比铝合金缸体的凯美瑞还轻，请问这些重量都减在哪里了？顺便说一下，新款帕萨特只有最低配重了15KG。铁皮越厚越安全？
　　铁皮有没有作用，有作用，但是只是在低速的时候有作用，比如说时速30kmh左右，铁皮越厚的车，在碰撞时候的车辆的损失越小，给人一种结实安全的假象，但是车速一上来就露陷了。因此铁皮只关系到你修车贵不贵，和安全性无关。如果你连这个都不能理解的话，我举个很简单的例子，古代的皮革盔甲能抵挡弓箭，但是你能指望它抵挡子弹吗？原因很简单，初速不一样，动能不一样。如果把铁皮做的厚，车身框架强度又高，那自然最好，最怕的是有些车企，把铁皮做的厚，车身框架强度却不高，给人安全性高的假象，实际上高速安全性却是一塌糊涂，我说的是哪家车企，相信你们心中都有数。吸能设计无用？
　　网络上还有一种反智言论，日系车的吸能设计根本没用，吸能把人都吸没了。据我观察，说这话的人大部分都没读过大学，甚至高中都没毕业。吸能设计是日系车的专利？那是奔驰发明的啊，现在所有的家用车都有吸能的设计，请看清楚我说的，是所有。你去问问目前市面上所有的家用车品牌，你问问它们的工程师，有一家车企的工程师敢跟你说，他家的车没有吸能设计吗？有车企敢吗？沃尔沃够安全吧？全球唯一车内零死亡的车型XC90，AB柱用的都是强度超1800Mpa的硼钢，车头部分却使用的是普通钢板，因为原因很简单，在高速碰撞中，如果车头比A柱硬，折断的就是A柱了啊。等等，我似乎明白了什么。
　　说到底，汽车的安全性是车架强度、主动安全配置、吸能溃缩区共同作用的结果，跟车皮的厚度没多大关系，当然，汽车本身的安全性固然重要，安全更多的还是掌握在驾驶者的手中。遵守交通规则，文明安全驾驶，才是安全性最大的保障。每一位驾驶者都要谨记，不要把生命寄托在任何的主被动安全配置上，你的安全就在你自己的手上。
　　谢邀。日系车铁皮薄这是事实，可是同级别车重都差不多。朗逸车重1210公斤，卡罗拉手动低配1265公斤，cvt版本1285公斤，1。2版本1280公斤。轩逸1204公斤，本田思域1243公斤，凌派1275公斤。对比一下大众并不比本田卡罗拉重，那么铁皮薄车重，一定是底盘车架及发动机重。所以车的安全性和铁皮厚薄无关，决取与车架设计和钢材强度，以及主动安全和被动安全，当然最终还是在于司机本人安全驾驶最重要。铁皮薄别在中低速撞击中损坏在相对严重点，而对撞击物伤害也相对弱点，至于高速撞击铁皮薄厚都是一样的。
　　新卡罗拉1。2T发动机也小的可怜，轮子还15寸，可车重1。3吨，速腾独立悬挂车子发动机大又重且是铁质，也才多没多少，但门比卡重了很多，我想说新卡重在你们看不到的地方了，如：底盘等。
　　引言：汽车的安全性与铁皮厚薄无关，更与车门声无关，车辆的安全性是一个非常系统性的东西，它涉及到方方面面，海内外的碰撞测试机构不断的升级车辆的评测标准，就是为了严格监管车企。
　　很多朋友都说日系车不安全，因为铁皮太薄，这是一个非常荒谬而且无知的观点，而且还有不少的消费者认为日系车就一定要比其他品牌更轻。其实日系车一点东都不轻，甚至一部分日系品牌的车型，质量上要比德系车更重。比如说这对CP，朗逸来自于大众，1。6L入门级朗逸自重为1210kg，卡罗拉入门级车型自重为1265kg，两台车均为最低配，而且两台车的车身尺寸相差不大。但是质量上分析，卡罗拉要比朗逸更重，大约为一个成年男子的质量。你还在说日系车轻？日系车不安全是因为车轻、铁皮薄的言论从何而来？
　　首先我们需要知道汽车铁皮的厚度在多少，一台车的铁皮厚度大概在1。0mm左右，一些车型铁皮厚度在0。7mm左右，比如说捷达，雷克萨斯CT，一些车型铁皮厚度达到1。5mm左右，比如说路虎揽胜、三菱欧蓝德，人体可以按压的极限在1。2mm左右，所以说有的钢板我们按压很轻松，有的按压很困难，也就是这个原因。其实1mm左右的钢板厚度在车速超过30kmh之后犹如纸糊一般，起不到任何的防护作用，钢板铁皮的真正作用在于美化车身，密闭驾驶舱。
　　有的车辆铁皮薄，但是质量重，有一部分原因是车体框架更为粗壮，比如说车辆的防撞梁、A、B、C柱使用高强度钢，这部分钢材重量要比普通钢材更重，而防撞梁以及主结构尺寸较大，这部分结构占很大一部分质量。
　　底盘方面，底盘是一个非常有意思的东西，因为车企的设计理念在不断的改变，现在的底盘结构与之前的底盘结构有很大的改变，他不是变得重了，而是变得更轻了，更为紧凑规整的底盘要比之前复杂的底盘，左图为目前流行的底盘，右图为10年前的底盘设计，从结构上，实际现在的底盘更为简洁，但是现在的底盘强度更高，安全隐患更少。其实我认为内饰的用料以及配置的不同，是影响车辆重量的重要原因，同级别的车型骨架设计不会差距很大，但是一些细节用料的差距，可以拉开车辆的质量，比如说同级别车型，有的使用更为厚重的座椅，三张座椅可以拉开最起码20kg的重量，内饰用料更好，线路绑扎更复杂，也会提升整车的质量。
　　小结：车辆的安全性与铁皮厚度无关，真正关系到车辆安全性的是车身的骨架设计以及用料，主被动安全配置越高的产品安全性也会加分，综合分析的因素全方位进行考究，而不是摸摸铁皮，听听关门声。
　　其实根据铁皮厚度来衡量一辆车的安全性确实有点扯淡，但是，个人认为铁皮厚点确实比薄的要好。
　　因为漆皮厚或者薄的话，对大型碰撞的安全性是几乎没有影响的，因为影响安全的是框架。不过呢，大家可以考虑下我们的车出大事故的情况确实很少，但是平常小磕小碰的非常多。这样铁皮厚薄确实有用处了。德系车相对一般铁皮比较厚，然后漆面也比较厚。而日系车漆面薄铁皮也薄，前几天看了一个测试，菠萝低速碰撞的时候，几乎没有痕迹，而思域低速碰撞的时候前脸碎了，然后发动机舱就冒白烟。这就是低速碰撞的差距。很多时候小磕小碰的话，大众车只需要打个蜡就行了。而是日系车动不动就被扣出露出底漆，一不小心就要钣金，甚至换配件。在这方面却是相差不少。所以车皮后的还是有用处的。
　　日本车在防撞钢梁外面还有一层泡沫，目的是保护被撞的人，不至于小撞死亡，所以日系车大多被撞后样子很狼狈，其实只是伤了外壳而已和泡沫，对人对车可以减少撞击力。有些车防撞钢梁外一层薄薄的泡沫或者没有，一旦撞上人就相当于用榔头砸人，小碰也可能死人。谢谢！回答完毕。不用鼓掌
　　为什么日本车很少在网上公布车身抗扭钢性数据，而欧美车则大多都能查到数据；为什么日本车后备箱盖多用两根弹簧，而欧美多用液压杆，使用效果差不多，但后者明显可靠性不如两根弹簧，而且更换下来还贵；还有操控感受，欧美车明显感觉车身紧实，高速稳重，而日本车大多操作轻便，驾驶轻松。反正各有特点，而且日本车在美国IIHS中表现不错，但换另一侧就惨不忍睹，很明显另一侧没有做加强，说明日本人很聪明，只做符合当地法律法规的高质量产品，而不是做高品质产品。可以理解欧美车商和日本车商共同目的就是赚钱，他们并不是慈善家，只是由于地域，文化，民族特征等等导致所生产的车辆有着不同的追求和特性。
　　什么铁皮薄，只是漆面薄，铁皮并不薄，原来看过一个数据，日系车使用的铁皮并不薄，只是漆面薄。发动机应该是日系的最轻吧，基本都是全铝的，看欧美车还用的是铸铁的，这样看来应该是日系发动机轻些，那么问题来了，整车质量日系并不轻，除了铁皮和发动机外，那就是底盘重了。
　　2016年的美国IIHS汽车安全测试排名，小型车前6都是日系，你还敢说日系不安全？
　　我们习惯把日系叫铁皮薄，你车要是铁皮做的，几年就给锈蚀光了。
　　汽车外壳是车用钢板，那是用钢水浇注，冷却后压制而成的平板状钢材。钢板按厚度分，薄钢板4毫米（最薄0。2毫米），厚钢板460毫米，特厚钢板60115毫米。钢板按轧制分，分热轧和冷轧。
　　这层外壳对你汽车的安全根本不起什么决定作用，有人说，日系铁皮薄吸能，完全是扯淡，德系日系的汽车基本结构相差并不多，吸能结构所差极小，结构采用的钢的屈服度是决定吸能效果的主要因素。
　　此外，并非美国产的日车安全，国产日车就不安全，也是黑多了就成默认了。
　　早在2014年11月
　　广汽本田在中国汽车技术研究中心
　　举行了国内首次
　　车对车15角小重叠率高速碰撞试验
　　这是国内车对车小角度的首撞。
　　从碰撞结果看，乘员舱保持了很好的完整性，车门可顺利打开，安全气囊和气帘也及时弹出，很好地保护假人。假人指标部位的伤害值均远远低于各部位伤害限值。可以看到美国或中国的安全性所差不多。
　　汽车重量和安全并不画绝对等号，如果小V来说，目前的趋势是，车越产越轻，车子越来越安全，这是真的！
　　轻量化和安全性不矛盾
　　这些年来，汽车企业都在不遗余力地进行轻量化研究。这是因为，安全与重量并不是直接划等号，而且，随着新型材料的使用，很多轻量化的材料反而具备更好的安全性。比如宝马已经研发出碳纤维，既环保又安全；奥迪更是在很多量产车型上使用更轻量化的铝制车身，以减轻自重。
　　与此同时，汽车企业也在提升汽车的安全性上进行着不遗余力的努力。除了提高结构的安全性外，更是研发了很多智能化的安全配置，比如车道偏离提醒系统、自适应巡航系统、自动泊车等，甚至有不少豪华车企业已经研发出自动驾驶的汽车，沃尔沃已经将零伤亡作为企业发展的终极目标。
　　可以说，轻量化和安全性是并不矛盾的，甚至可以说是息息相关的，都代表了企业技术的发展，以及汽车未来的发展方向。
　　其实汽车本身的安全性与汽车本身的铁皮的厚薄关系不大，认为钢板厚就很安全，这其实是一种不了解汽车构造的凭空臆想。事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性时都不会说钢板厚薄，而是在强调车身结构，因为结构以及受力过后力的分布状态才是安全的关键。
　　我们知道，在受到撞击时，车皮虽然受力，但它毕竟是铁皮，所以很薄，在大多数碰撞过程中车皮一定是会变形的。那么这个时候就需要车身的钢架来吸收能量。组成车架的每一根钢架，在位置上都经过了谨慎的考虑以及反覆地实验论证，使其在钢材本身的力学性能基础上，有着材料力学及结构力学上的优化。
　　所以，在撞击中，车体吸收冲击能量，车架通过钢架结构使冲击的能量分散开来，减小钢架受力变形的可能性，从而保证车内乘员的安全。
　　现如今的日系车辆安全性有很大的提升，紧凑型车中昂科塞拉，十代思域，卡罗拉安全性都不容质疑，安全配置方面都也做得很不错，他们的整车质量也不比同级德。系车轻，相反跟现在的大众比起来，现在的日系在配置上，甚至已经超过了同级德系车。