华为汽车会是下一个荣耀吗？

　　看似大权在握的余承东，或许正在迎来华为车BU最为艰难的时刻。
　　尽管在对外回应近期华为车BUCOO王军停职一事时，作为华为常务董事、消费者BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO的余承东称其是正常的人事调整变动，并表示华为在车业务方向上没有变化。
　　余承东
　　但面对被爆出的新一轮美国制裁，以及华为对经营业务从追求规模转向追求利润和现金流的转变，在如何继续保持华为汽车Hi模式和华为智选车业务的进一步壮大上，作为掌舵手的余承东无疑被放置在了天平之上。
　　Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，正在遭遇芯片断供危机。
　　综合彭博社、路透社报道，美国拜登政府正在考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系，停发英特尔、高通等关键芯片厂商的许可证，诸如4G、WiFi6WiFi7、人工智能以及高性能计算和云项目等领域都在封禁之列。
　　上述政策被爆可能在今年5月获得美国相关部门审批通过。截至目前，华为暂未对此回应。
　　自2019年5月被列入实体清单以来，美国不断加紧对华为获取芯片制造技术的限制范围。今年1月底，美国联同荷兰、日本达成限制向中国出口先进芯片制造设备协议，进一步打压中国芯片产业链。
　　一旦这些举措被落地实施，华为将从2023年之前的部分断供，彻底走向全面断供，除了华为手机、笔记本等终端业务发展难以为继之外，华为汽车Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，也将因为无法获取持续稳定的高算力芯片，而失去行业竞争优势。
　　单凭智选车业务，又很难撑起余承东希望在2025年实现车BU盈利的目标。
　　界面新闻援引华为内部人士消息称，Hi模式下极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。智选车这边，据字母榜了解，AITO问界品牌每卖出一台车，钱都要先打到赛力斯的账上，并入其上市公司的财务报表中，最后才轮到华为和赛力斯分账。
　　看似强势的华为，在智选车模式下更像是传统车企的打工人，付出每年超10亿美元的研发投入，以及上千家线下门店资源，最终年收入还远不及百亿人民币。
　　去年8月，华为创始人任正非发表寒气论后，字母榜曾在《华为汽车到了独立融资的时刻》中指出，在增长和赚钱的两难之下，任正非或许还有另外一种选择分拆汽车业务，向外部寻求独立融资机会。
　　眼下，随着美国对华为全面断供的危机爆出，独立融资已经难以将余承东从天平之上解救出来，想要打破危局，华为汽车或许还要再进一步：学习荣耀，彻底脱离华为，谋求更大发展空间。
　　A
　　华为在美国的一波又一波严厉的制裁下，使我们终于明白，美国某些政客不是为了纠正我们，而是要打死我们。在2020年11月荣耀送别会上，任正非解释出售荣耀原因时说道，此举是为了解救与荣耀绑定的170个国家的代理商、分销商，以及分布全球的供应商。
　　一旦美国全面停发许可证，华为汽车业务或也将迎来自己的荣耀时刻，即面临智能驾驶核心芯片供应受阻、与之绑定的产业链企业蒙受意外损失。
　　置此情形之下，已经失去营收增长空间的华为汽车，与其在美国制裁下慢慢萎缩，不如趁早化整为零，从华为体系彻底脱离出来，从而延续华为汽车业务的留存和发展。
　　参考荣耀经历，出售华为汽车还将能给华为带来一笔可观的现金收入，以帮助其应对接下来的挑战以及保证传统优势业务的稳定运行。
　　2021年财报显示，华为全年营收6368亿元，同比下降28。6，净利润1137亿元，同比上升75。9。之所以还能出现营收下滑反而净利大涨的情况，恰恰得益于2020年年底对荣耀的打包出售。
　　在活下去成为华为内部最高纲领之下，华为汽车的出售还将帮助华为剥离掉这一当前唯一的亏损业务。
　　去年7月初召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东演讲中特意强调，当前的汽车行业还是一项烧钱、难干的生意。具体到华为汽车业务上，每年研发投入就达到15亿美元，背后还要养活超过1万人的庞大团队。
　　在组织体系上，华为汽车也为出售创造了一定的便利条件。华为轮值董事长徐直军曾提到，华为车BU是除了终端业务外具备最完整功能的BU，有独立的销售、服务等团队。
　　这也就意味着，一旦拆分，华为汽车不仅能够快速与华为体系完成业务切割，而且还可以保持业务正常运转。
　　荣耀拆分后快速崛起的现身说法，也为华为汽车的独立之路打了个样。
　　调研机构Canalys数据显示，在荣耀独立发展后的第一年，即2021年，荣耀便以12市场份额位居中国智能手机厂商第四。及至2022年，荣耀再次超越小米和OPPO，跻身国内第二，在一众安卓厂商纷纷销量下滑之际，逆势增长30。
　　B
　　顶着华为名头干业务的压力，在华为汽车之前，华为手机业务早已深有体会，在美国持续制裁之下，这些业务甚至会陷入干得越好，压力越大的怪圈。
　　此前就有市场传闻，称很可能正是因为去年华为Mate50系列的热销，以及余承东多次放话称华为供应链问题基本解决，华为手机开始回归，让美国方面感到对华为的制裁并未起到作用，才有了今年年初爆出的新一轮更严禁令。
　　徐直军在2023年新年致辞中一度乐观表示，2022年是华为从应对美国不断制裁的战时状态，逐步转为制裁常态化正常运营的一年，也是逐步转危为安的一年，并将2023年视为华为在制裁常态化下正常运营的关键之年。
　　显然，徐直军乐观早了。一旦今年5月份美国发动全面制裁，华为势必将重回生死存亡之际，原本还能依靠高通定制版4G芯片开展高端业务的华为手机，将不得不彻底拥抱国内芯片，困在中低端市场发展。
　　面对可能中到来的更严封锁，华为内部其实也在尽可能做出应对。
　　2022年3月28日披露的华为2021年报中，更新后的最新公司业务架构中显示，华为海思从2012实验室下的二级部门，独立成为与华为云计算、车BU并列的一级部门。
　　除了提升对芯片的重视程度之外，华为甚至考虑过将Hi模式部分业务线独立，其中就包括依赖高算力芯片的智能驾驶方案业务，并与大众联手成立合资公司，顺势进入大众的一级供应商名单。
　　不过，最终大众选择了地平线。2022年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。
　　另一个值得注意的地方是，在车BU成立4年间，智选车业务并未采用华为号称吊打特斯拉的智能驾驶方案。智选车问界M5、M7分别选用了博世L2智能行车方案，以及纵目的智能泊车方案，而非华为Hi模式研发的ADS方案。
　　问界M5
　　这一不寻常现象固然可以解释为AITO问界车型上市周期太快，彼时华为高阶智驾方案尚不成熟，以及囿于该方案成本太高，会抬升AITO问界车型价格，但这种选择的背后，未必没有藏着华为对未来芯片断供的担忧。
　　在有望今年年底上市的问界M9身上，这种担忧同样存在，外界虽然传出其或将首次搭载华为ADS方案的消息，但同时还爆出华为也引入了元戎启行和轻舟智航两家外部供应商。
　　HiEV爆料称，余承东在深圳经常乘坐元戎启行的自动驾驶车上下班。
　　C
　　不论是出于彻底打消担忧的考虑，还是出于彻底绕过美国制裁的考量，出售华为汽车或许都将是一个行得通的方案。
　　从荣耀出售后的发展来看，脱离华为体系后的华为汽车业务，将获得诸多好处：核心芯片等零部件采购再不受美国华为禁令限制；华为汽车品牌得以保存实力，共同助推中国在智能汽车行业的先行地位。
　　更重要的是，在华为体系下被捆住手脚无法亲自下场造车的华为汽车，彻底迎来解放。
　　余承东不必再纠结于华为三年不造车的内部文件，也不用为了迎合任正非的寒气论而只能在智选车模式上苦苦探寻商业化。
　　想要在新能源汽车领域拥有一席之地的华为汽车，也可以像蔚小理一样，通过外部融资来支持其持续不断地投入，先以亏损换来市场份额和用户的增长。
　　而且，面对亲自下场造车的这场投资豪赌，除特斯拉外，全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司。而特斯拉的盈利秘诀，恰恰在于全球化规模布局。
　　从当前美国对华为的封锁程度来看，或许只有先摆脱华为标签，华为汽车才能有资格和能力进军海外。
　　小鹏汽车何小鹏在定下2025年经营利润转正目标之后，就在内部信中提到，想要实现这一挑战目标，需要小鹏汽车在2025年将综合毛利提升到17，且汽车年销量超过100万。其中，全球化将是必不可少的重要助力，我们如何在全球卖到百万，规模增长尤为重要。
　　但在余承东带着华为汽车走向完全独立之余，等待他的并非一片坦途，最直接的挑战之一便是造车资质。
　　近期网传国内开始禁止新能源造车资质转让交易，只能选择注销处理，且停止一切新造车资质申请流程。
　　去年底，前华为太子李一男创办的自游家，就因为缺乏造车资质而导致最终交付流产。
　　同为任正非爱将的余承东，又该如何跨过这道门槛呢？
　　参考资料：
　　《余承东回应一财：车BU人事调整，不影响汽车战略方向》第一财经
　　《华为车BU2023年开始背负明确盈利指标，王军人事变动不影响HI模式推进》界面
　　《华为车BU王军被停职，余承东独掌智能车业务》HiEV
　　《美日荷达成芯片出口管制新协议，中国怎么办》虎嗅
　　《美国政府考虑彻底断供华为，影响几何？》财经十一人
　　《华为正式出售荣耀手机一场关于求生与成长的交易》腾讯科技