汽车行业专题研究汽车总量研究及周期复盘

　　（报告出品方作者：方正证券，段迎晟）1、短周期景气上行
　　近期表现原材料价格
　　上游原材料价格小幅回落，汽车板块基本面迎来确定性复苏。2020年起受疫情影响，钢材、橡胶、铝等核心原材料在价格上均有一定程度上涨，同时新能源动力电池核心材料锂、镍、钴等在疫情以来价格大幅上涨。至2022年8月，大部分原材料价格相较于最高点而言均有一定回落。随疫情恢复，关键原材料的价格趋于回落，如碳酸锂价格稳定在了50万元吨以下，未来价格会更加理性；产销恢复，成本下降，汽车板块基本面迎来确定性复苏。
　　原油市场将由紧缺转向宽松
　　预期未来原油市场由紧缺转向宽松。第一次石油危机19731975：1973年10月，第四次中东战争爆发，OPEC为了打击对手以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，暂停出口，造成油价上涨；提价前，石油价格每桶不超3美元，到1973年底，石油价格提升34倍。第二次石油危机19791980：78年底，伊朗发生政局变动，石油日产量下跌，供给不足导致石油价格从13美元桶一路攀升至34美元桶。第三次石油危机19901992：1990年，伊拉克对科威特发动海湾战争，两国石油设施遭到严重破坏，石油产量骤降。仅仅3个月的时间里，国际油价从14美元桶急剧攀升至42美元桶。原油价格对汽车销量影响重大，展望2022年，OPEC将维持稳健的增产路线，美国引领非OPEC成为石油产量增长的主力军，原油供应上涨势头强劲。需求端，中美及发达经济体稳步复苏，欧盟经济复苏前景乐观，部分新兴市场国家增长动力不强，全球经济整体向好，但受疫情反复和通胀影响，仍面临下行压力。总体来看，预计2022年世界原油市场供需平衡状况将由紧缺转向宽松，抑制油价上涨。
　　近期表现政策
　　中性化求稳政策促进行业复苏。2022年初，国内疫情反复，吉林、上海等汽车工业重镇相继静默，原材料价格上涨等不利因素影响，影响整车厂及零部件厂商生产节奏，国内汽车行业产销在短期内受影响较大。15月国内汽车销量达954。4万辆，同比下降12。14。5月31号，财政部税务总局发布最新公告：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2。0升及以下排量乘用车，减半征收购置税。伴随国家政策，多家车企纷纷跟进加码，众多自主品牌、合资、豪华品牌均推出额外的补贴政策。同时，全国多省市陆续以直接补贴和发放消费券的形式直接刺激汽车市场消费。目前国内疫情控制日趋有序稳定，产能释放顺畅，各地生产恢复良好，销量稳步增长，据乘联会预测，2022年乘用车零售量为1，900万辆，在购置税优惠、放宽限购措施、汽车下乡以及多地促销费措施下，预计将拉动200万辆的增量，达到全年2，100万辆的销售规模。
　　芯片供需失衡，国内汽车芯片产业发展滞后
　　汽车加速驶入智能化时代，对芯片的需求量成倍增长。随着汽车电动化、智能化的不断渗透，芯片在汽车中的比重持续上升，主要表现为对主控芯片MCU等、功率芯片IGBT以及各类传感器芯片的需求上升。一辆传统燃油车约需要100200个半导体芯片，电动车在此基础上数量要翻一倍，而一辆智能化水平较高的纯电动汽车甚至需要8001000个芯片。需求大量释放，供给端扩产节奏缓慢造成供需失衡的情况。
　　高标准、严要求、周期长的车规级芯片，入行门槛高。由于汽车上大部分芯片不同于手机、空调等产品上用的消费级芯片，技术要求上来说，车规级芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性、质量一致性的要求非常高。我国半导体自给率为15，车用半导体自给率不足5，车用芯片进口率高达90以上，汽车芯片产业链供应链自主可控能力急需增强。
　　黑天鹅事件频发使芯片供应压力激增。2020年11月5日，作为业内半导体产品线最广的厂商之一，ST法国工厂员工罢工。2021年2月，日本地震使瑞萨电子暂时暂停了在此工厂的生产线。2021年2月，美国德州寒潮加剧芯片供应危机。同年3月，日本瑞萨那珂工厂发生火灾，预计恢复生产时长需100天。5月，中国台湾缺水缺电问题亟需解决，加之疫情影响疫苗短缺，台积电等半导体厂商产能受较大影响。
　　供需错配，芯片不足造成汽车减产严重。在市场供给不足的情况下，厂商的高需求进一步促进了价格的提升，对汽车行业造成一定影响。目前我国是全球新能源汽车产销量最大的市场，对芯片的需求量要明显高于其他国家和地区，销售市场渗透率已从1月的17。03提升至6月的26。82。截至8月，我国新能源汽车产销分别为318。5和257。2万辆，同比均增长一倍以上。相对燃油车，新能源汽车对芯片的需求量更大，在功率器件、感知芯片、大算力芯片、存储芯片等增量芯片领域，会出现明显的激增现象。半导体形势仍非常严峻，预计全球半导体短缺将覆盖整个2022年，持续到2023年
　　近期表现供给恢复
　　疫情反复，汽车产能受创。受2021年缺芯潮和2022年3、4月疫情的影响，汽车业产能受重创。其中，疫情突发严重区上海和吉林两地汽车产量占全国汽车产量比重为20，其34月产量当月同比急速下降。汽车业具有典型的产业集群效应。本轮疫情对汽车产量造成极大影响。
　　汽车产业链复工复产，产量逐步修复。至2022年5月，随着汽车产业链全面复工复产，汽车市场呈现加速恢复态势，实现产量199。3万辆，同比下降4。91，降幅比4月分别收窄38。69。至6月，国内汽车产销分别完成257。66和250。23万辆，其中乘用车为223。9和222。2万辆，环比增长分别43。6和41。2，呈现出淡季不淡的特征，4、5月因一起耽误的产销量在6月得到了一定的弥补。2、中期汽车供需双旺，重回上行渠道
　　21世纪初的车市情况200212005年5
　　景气度开始于汽车行业爆发下的需求井喷，结束于宏观调控下消费者持币观望。该阶段行业情况：中国2001年加入世界贸易组织之后，2002年的中国汽车市场迎来了一次高速增长的周期。汽车行业的增长在当时的所有行业中表现异常突出。统计数据显示，2002年，中国汽车累计生产325万辆，比2001年增长38。5。2003年汽车市场持续高景气，到2004年汽车行业月度同比销量下滑，开启一年半的下行周期。
　　第一轮库存周期2005620091
　　景气开启的原因：车企降价清库，及小排量汽车需求提升。被动去库存阶段：2005。62006。31。小排量汽车销量上升。1）油价上涨增加大排量汽车使用成本：伊拉克战争导致全球油价上升，消费结构转向为小排量汽车。2）政策鼓励购买小排量汽车。2。汽车行业降价清库存，汽车市场回暖：面对过去两年无序扩张带来的产能过剩和库存积压，2004年下半年开始，车企降价清库存，2005年汽车价格低位平稳，带来消费上量。
　　主动加库存阶段：2006。42007。11企业近两年陆续完成了扩能改造的建设，形成了一批新的生产能力满足了快速发展的市场需求。二是随着技术水平的不断提高，汽车新产品市场投放量加大。2006年新车数量达到112款，全新车型有41款，满足了市场多元化的需求，拓展了不同地区、不同消费层次的消费需求。
　　第二轮库存周期：2009220123
　　这一轮库存周期走势主要受到汽车行业购置税减免幅度的影响。被动去库存阶段：2008年的金融危机使得中国汽车业受到重挫，国家出台相关政策救市。2009年小排量乘用车购置税优惠政策出台，企业尚未充分提前反应。主动补库存阶段：2009年8月起，企业开始增加库存。被动补库存阶段：2010年购置税减免退坡，由减免10降为7。5，汽车销量明显下降，行业库存水平明显上升；2011年刺激政策退出行业需求回落，而库存仍然上升。主动去库存阶段：1112年行业库存增速回落，需求同步下降，处于主动去库存阶段。
　　第三轮库存周期：2012420159
　　节约能源及节能汽车推广，汽车行业进入新一轮景气上行。2012年，国家大力推崇节约能源和新能源汽车，汽车市场实现平稳增长，节能与新能源汽车快速发展，出口高速增长，产业集中度进一步提高，汽车产业结构进一步优化。汽车行业进入新的一轮景气上行。
　　第四轮库存周期：20151020198
　　国内股市下行叠加房地产泡沫，居民消费力整体下滑。2015年，受股市下行及房地产泡沫的影响，居民消费力下滑较大，影响消费热情，汽车消费受影响。国家为进一步提振汽车消费，再次出台一系列政策，主要从1）购置税减免优惠2）取消新能源车限行限购3）加速新能源汽车充电站等基础建设，三方面提振汽车消费。本轮汽车消费刺激政策核心聚焦在总量提升以及结构优化，可以看出整体有对新能源产业支持趋势。政策刺激下，汽车行业加速进入复苏期，开启新一轮周期。
　　第五轮库存周期20199202112
　　这一轮周期走势主要受到国五、国六排放标准切换和缺芯问题影响。从数据上来讲，本轮周期销量大幅振动，库存同比波动较小。景气度上行阶段：主要受排放标准切换清库助推。景气度下行阶段：消费透支、地缘政治动荡造成供应链不稳、尤其缺芯对汽车业生产造成巨大影响。3、稳态汽车市场仍有巨大发展空间
　　模型设定类比成熟汽车市场
　　汽车千人保有量的增长速率呈现两阶段增长趋势，后期随着人均GDP的增长，汽车千人保有量趋于平稳。因此我们通过分析相对成熟的汽车市场中，汽车千人保有量与人口密度、建成区面积的关系，使用拟合出的关系式预测中国未来汽车保有量的极值。模型描述：样本：综合考虑《城市交通》测算的人均GDP和经济发展速率相关关系，按照人均GDP2万美元的标准，从发达国家中挑选出99个汽车保有量基本达到饱和的城市，其中包含71个北美样本，14个亚洲样本，9个欧洲样本和5个大洋洲样本城市。变量选取建成区面积、人口密度和人口数量，对城市汽车保有量进行回归。
　　中国汽车保有量预测极值
　　样本描述：根据智库demographia公布的公开数据，得到中国219个城市2018年度城市数量、建成区人口密度及建成区面积数据。预测结果：将中国城市数据带入拟合的公式，测算得各城市汽车千人保有量极值。其中，大城市及中等城市，汽车千人保有量将分别有望达到522辆和540辆。将模型测算结果推演至全国770个城市，得到全国平均汽车千人保有量预计达到500辆。考虑中国城市和国外样本城市差距，及模型误差，全国汽车千人保有量预计在450500辆，总汽车保有量预计达到6。37亿。
　　汽车市场空间二线城市发展潜力巨大
　　当前市场，二线城市将具有更大发展潜力。当前，我国各地区经济发展程度不平衡，因此各地汽车市场处于不同的发展阶段。经济发达地区，如武汉、西安等保持较高的汽车保有量增速，而落后城市汽车保有量基数低、增速低。同时，特大城市深圳、北京，受到城市人口密度和交通限制影响，汽车千人保有量发展受限，分别为200辆和274辆。预计当前，随着经济发展，二线城市汽车市场更具前景。
　　汽车市场空间三四线城市将成为中国最大汽车市场
　　终局，三四线城市将成为中国最大汽车市场。观测日本汽车市场，受地区人口密度和交通发展程度影响，日本第一大城市东京乘用车保有量最低，而占据前五的群马、茨城县等主要为经济相对落后而人口密度低的城市。通过类比，预计，当中国成为成熟的汽车市场时，三四线城市将拥有最大汽车千人保有量。
　　汽车市场规模展望
　　2021年《机动车强制报废标准规定》：1。乘用车行驶里程达到60万公里实行强制报废。中国乘用车年平均行驶里程约2万公里，该规定对乘用车使用年限基本无影响。2。商用车根据车品类不同，强制报废年限位于815年之间。年销量方面：类比汽车成熟市场美国，全品类汽车平均使用寿命及更新周期为11。6年，根据中国汽车保有量预测值6。37亿，中国最终汽车市场年销量有望达到54006000万辆。年市值方面：2020年中国汽车平均价格15万元，未来对标美国汽车平均价格25万元，中国汽车市场规模预计达135150万亿。报告节选：
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　　精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误