为什么新雅阁1。5t260扭矩不肉？

　　首先，大众1。4T的最大扭矩是250Nm，比本田1。5T高功率略小，只是尾标280。大众的动力尾标虽然是基于扭矩没错，但尾标数值总是略高于扭矩参数的，2。0T低功率扭矩320Nm，尾标330，2。0T高功率350Nm，尾标380。而本田的扭矩标注是直接沿用发动机最大扭矩。换言之，本田1。5T260Turbo的发动机扭矩比大众1。4T280TSI略大。
　　其次，光凭发动机扭矩不足以判断车子肉不肉，重要的还是传动比设定和动力总成的调校。就算扭矩只有100多Nm，配上大传动比同样可以保证足够的加速性能。这跟变速自行车原理是一样的，你的腿肯定不如专业运动员有劲儿，但你挂最轻档（大飞轮），运动员挂最沉档，你还是能比他起步快。
　　至于为什么你说1。4T帕萨特比1。5T雅阁肉，我作为前1。4T大众车主和现1。5T雅阁车主，自认为很有发言权。
　　论极限性能，大众1。4TDSG的动力组合其实并不差。110kW、250Nm的动力参数虽然不怎么亮眼，但是在不弹射的前提下就能让迈腾8。6秒破百。这个动力水平已经不弱了，比很多2。0L甚至部分2。5L的B级车还要快。毕竟地板油连续加速是DSG比较擅长的工况，传动效率高，换挡速度快。
　　但这只是全油门的状态。大众所谓1。4T的肉，主要体现在日常驾驶性方面。比如油门线性差，踩小了不走，踩大了又窜，在复杂变速路况下对脚法的要求很高；为了平顺性和寿命，干式双离合起步过程通常比较迟缓（相比用液力变矩器的AT和CVT而言）；变速箱换挡逻辑过分图省油，中小油门下拼命追高挡位，喜欢把转速维持在12001500转，低负载工况无法充分发挥涡轮增压的效果。当然，1。4T的油耗确实是不错的。
　　1。5T的雅阁用的变速箱是CVT，起步有液力变矩器辅助，油门调校也相对线性。只要油门渐渐加大，变速箱会立随之放大传动比，相应拉高转速，提高发动机的输出功率，不存在上述问题，再加上143kw、8秒破百的绝对动力储备也在大众1。4T之上，开起来自然不觉得肉。
　　不过，雅阁这套动力有个共性的缺点就是动力响应慢。如果你油门是循序渐进地深踩，它比大众1。4T跟脚。但如果你想突然大脚油门瞬间加速，那就得等一秒以上动力才能爆发。大众DSG正好相反，平稳深踩油门档位不降，动力不来。直接猛跺一脚反而会非常干脆利落地降档爆发动力。
　　以上就是我的驾驶心得，欢迎理性讨论。
　　十代雅阁的上市可以说还是引来了很多争议，不仅是全系搭配1。5T发动机，没有引进国外对2。0T版本车型，同时外观设计也更加激进。很多人也会质疑作为中型车全系都搭载1。5T发动机不会肉吗？
　　其实十代雅阁1。5T也是分为高低功率两个版本，也是按照扭矩来划分的。高功率版最大功率143千瓦，最大扭矩260牛米。功率和扭矩数据表现可以说非常不错，不仅比之前搭载的2。4L自然吸气发动机功率扭矩高，也是基本超越了市面销售的1。5T发动机车型。低功率版本最大功率130千瓦，最大扭矩230牛米。
　　同时这次所搭载的1。5T发动机和冠道等车型上的并不完全相同，L15BN高功和低功也均属于地球梦的第二代机型。也是通过改良排气管设计使整体加速性能提升。
　　同时由于采用小排量涡轮增压发动机，为了解决涡轮介入时的顿挫和小排量发动机低扭动力问题，对cvt变速箱同样进行了升级，也是本田开发的新一代cvt变速箱，应用了GDesignShift控制技术，采用更高强度传送带，拥有更宽的变速比，同时在轻量化紧凑化基础上降低了摩擦，提升了传动效率，在提升燃油经济性同时，实现更快的灵敏响应速度。
　　所以整体虽然雅阁采用小排量涡轮增压发动机，但是在日常行驶中表现还是不错的，无论是在动力性还是平顺性方面都还是比较出色的，只是在冬季机油问题依然需要时间的检验。
　　大家对本田雅阁上1。5T发动机动力性有什么看法？会选择雅阁吗？欢迎在评论区留言大家一起讨论分享。
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　　我可以负责的告诉你，在正常驾驶的情况下，新雅阁绝对比帕萨特和迈腾更肉。
　　刚翻到了一个回答，挺可笑的。为了强行吹雅阁不肉而抬出了本田的VTEC。。。要知道，本田的VTEC只是可变气门升程，而IVTEC才是可变气门正时升程系统好吧，更关键的是1。5T的雅阁根本没有IVTEC只有VTEC。。。。
　　老本田车主大概都会知道，本田车有个非常大的特性就是：在提高到某个转速之后，他的加速会突然爆发；但正常小踩油门的时候，本田车的加速感简直无力这种现象的始作俑者就是本田的VTEC。
　　本田的提速是有爆点的
　　按本田的调校目的，就是要让汽车在低转速更省油，高转速动力更好。因此，本田的VTEC的气门行程共分成三段，而只有转速满足最高级的行程要求时，才会获得最充足的动力。
　　这个标准通常是在4800转，水温60度之后。
　　那么问题来了，如果正常驾驶，不猛踩油门提高转速，雅阁的VTEC是不会打开更大的进气开合度的这意味你的动力比别人更弱好不好。
　　更更关键的是，这种高转速压榨动力的方式是非常耗油的。。。。
　　如果雅阁想获得更好的动力，他这款1。5T的油耗，绝对不低于2。4L的油耗。。。。。。
　　本田的最大马力是虚有其表的
　　还是回到VTEC的问题，因为他三级行程的开启必须达到4800转，但随之来而的问题是4800转之后，家用发动机还有多少空间可以供给引擎发力的？67000转顶天了吧？
　　于是乎，当雅阁动力达到最高时，他还能维持多久？所以1。5T的雅阁虽然有177的大马力，但实际上您用的时候根本感觉不到这么大的马力。
　　变速箱匹配
　　这就不多说了，雅阁配的是CVT，动力输出更平顺，但帕萨特是双离合，换挡间隙更短，动力损耗更小。
　　总而言之，虽然1。5T的雅阁马力、功率要高于1。4T的大众，但如果雅阁不低扭高转的驾驶车辆，是绝对要更肉的。
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　　我来分享一下，感觉这个问题题主可能本身没有了解清楚，其实新雅阁的1。5T发动机的高功率版本扭矩是260Nm。
　　而大众迈腾帕萨特上使用的EA2111。4T发动机虽然标是280TSI，但是这只是一个营销手段，实际上发动机的峰值扭矩是250Nm，不是题主说的280Nm。
　　关于题主说到的加速感觉，我从下面几个方面从技术上比较一下本田1。5T和大众1。4T的区别。一、发动机性能比较
　　本田雅阁上使用的第二代1。5T发动机性能：额定功率143kW，峰值扭矩260NM。
　　大众迈腾和帕萨特使用的Ea2111。4T发动机性能：额定功率110kW，峰值扭矩250NM。
　　从功率和扭矩比较上看，本田1。5T是完胜大众1。4T的，不过其实经常用到的3000转以下的扭矩上，两者差异并不大（本田1。5T高10Nm）。二、影响增压发动机动态响应的技术方案
　　只看发动机的性曲线，其实不能评价发动机的动态响应特性，尤其是对于涡轮增压发动机，由于涡轮迟滞效应，开车时的加速感往往和发动机的动态响应特性相关性更大。下面分析一下两个发动机相关的技术方案差异：1。可变气门升程技术
　　本田1。5T发动机虽然属于VTECTURBO系列，但是第一代1。5T确是不带本田标志性的可变升程VTEC系统的。但是在目前雅阁使用的第二代1。5T发动机上VETC技术终于来了。但是，这次本田并没有像通常一样把VETC安装在进气侧凸轮轴上，而是选择安装在排气侧。排气侧安装VTEC的主要目的不是为了省油，而是为了提升增压器动态响应特性。
　　大众1。4T目前在国内生产的版本是没有可变气门升程技术的。
　　欧洲的EA2111。4T带有大众的可变气门升程技术，但是其目的是做发动机熄缸，在低速低负荷运转时停掉23两个汽缸，来降低油耗。并没有用这一技术来提升发动机的响应。2。增压系统
　　本田在1。5T二代发动机上也采用了采用了双涡道增压器，这也是相对于一代发动机的一个升级。双涡道增压器可以减少不同缸之间的排气干扰，从而提高增压器动态响应，减少涡轮迟滞效应。
　　目前一般认为双涡道的动态响应会比传统单涡道加快25，这个差异还是非常明显的。
　　大众EA2111。4T采用的是传统的单涡道增压器，理论上其响应速度不如双涡道增压器。总结一下：
　　本田1。5T发动机本身性能就比大众1。4T要高，同时还具备排气侧VTEC和双涡道增压器技术，因此在动态响应上确实是有些优势的。
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　　这和变速箱的调教有关系。
　　大众280TSI采用的是双离合变速箱。
　　为了维持平顺度，国内的换挡逻辑就会更慢一些，毕竟国内总是堵车啊。
　　新雅阁1。5T用的则是CVT变速箱。
　　CVT的平顺度就不再赘述了。
　　还一个重要原因就是，推背感对于迈腾帕萨特是不大需要的。
　　因为两辆车都主打商务，商务车需要的是稳定。
　　比如凯美瑞的调教方式也是很类似的。尽管丰田宣传TNGA下面他变运动了。
　　综上所述：大众选择调教的肉一些也是正常的。
　　现在请大家先不要买本田的车，因为现在本田1。5t发动机都有机油增多、机油乳化现象，混动版也有部分。机油增多就是曲轴箱进汽油，容易导致发动机过早磨损严重时可能会抱缸自燃，还有刹车失灵，仪表灯混乱等诸多问题。现在全国各地都在退款退车！央视新闻三个台两天7次滚动播放。厂家到现在还是不管不问。没有担当的企业，迟早滚出中国！
　　本田的1。5T发动机跟大众1。4T发动机不是一个年代的产物，也就是根本不在一个级别上。
　　因此本田1。5T发动机是全方位的碾压大众1。4T发动机的，甚至是碾压大众1。8T发动机的。
　　说到这里，需要明晰一个概念，那就是：
　　发动机的动力输出能力不是看扭矩，而是看功率，也就是马力！
　　这是因为，功率的概念就是发动机在一段时间内输出动力的多少，而扭矩乘以转速的结果是功率，忽略转速而单独把扭矩拿出来是无法比较发动机性能的，强行比较的话，结果也就是错误甚至荒谬的。
　　关于发动机的扭矩，在网上也有很多人不甚明了，却争论不休。之所以这样，是因为很多人把发动机扭矩跟车轮的扭矩混为一谈，这二者之间是隔着变速箱的，完全不是一回事的。
　　以至于产生了很多什么拖拉机之争，柴油汽油之争。
　　实质上，同样马力的发动机，用不同的变速箱与之匹配，也就既可以装在拖拉机上也可以装在汽车上，跟发动机的扭矩没什么关系的，反正发动机扭矩都是需要变速箱来调节的。
　　影响到发动机响应时间的不只是发动机的性能，还有一点是变速箱的响应时间，特别是小排量的涡轮增压发动机，涡轮迟滞效应也是有区别，下面来看看这两款车型的发动机以及变速箱的参数。
　　开过日系德系车的人，都可以明显的感觉两种车型的差异。日系不管是什么车，就算是自然吸气的车型，只要轻点油门，车子就会往前窜。而德系的车型，要用踩油门，车子才会线性的提速，不会那么突疚的感觉。本田雅阁
　　新款车型搭载的是第二代1。5T涡轮增压发动机，分高低功率版，低功率最大马力177匹，最大扭矩230牛米。高功率版的是194匹马力，最大扭矩260牛米。这款发动机有一个新技术，就是VTEC可变气门升程技术，增压这个技术在排气侧，可以提高增压器动态响应时间。大众迈腾帕萨特
　　这两款车型的低配车，搭载的都是大众EA211DJS1。4涡轮增压发动机，最大马力150匹，最大扭矩250牛米，匹配的是7挡双离合变速箱。这款发动机只有欧版车型带有可变气门升程技术，但这个技术仅限用于发动机熄缸，来达到省油的目的。
　　从以上的数据可以看出，貌似两款发动机的数据差距不大，但其实差了很多。马力上就差就27匹（雅阁低功率版），扭矩的差异在3000转内的表现差异不大。而且雅阁采用的是双涡道增压器，这点要比大众的单涡道增压器的动态响应时间快。
　　还有一点就是变速箱，雅阁的CVT变速箱的响应时间，要比大众的干式双离合变速箱快，CVT变速箱的顺滑是出名的，而双离合变速箱的顿挫也是出名的。
　　总的来说，雅阁的1。5T发动机的性能要比大众的1。4T性能强很多，整体的调校也不一样，所以雅阁的加速感会比大众强。
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　　说雅阁1。5T的260牛米扭矩不肉，纯属是一个笑话，一个可笑伪命题。从这一点，也可以看出日吹对日系的动力要求很低，对对手的动力，要求很高。
　　客观地说，现在，除了日系的B级车，无论德系还是美系，主流发动机扭矩都超过300牛米的今天，一个260牛米的发动机，能不肉？
　　260牛米扭矩对德系B级车来说，是十几年前的主流扭矩。1。5T，是一个弱到极点的B级车发动机，当然，和烂兄烂弟的丰田凯美瑞比，还是强了一点点。
　　其实，只要去对比试下日系和德系车，这种伪命题的影响马上降为零，当然，这个伪命题以及那些装模作样，颠倒黑白的回答，试图骗的，是那些没有对比试驾的买主，利用信息不对称行骗。
　　至于拿大众的1。4T对比，大众的这款发动机排量小了100毫升不说，真要试驾，也不会弱于1。5T的雅阁，因为无论大众帕萨特还是迈腾，用的都是双离合发动机，而雅阁是CVT，哪个强调运动性的跑车会用CVT？而双离合变速箱却是比比皆是。
　　日常驾驶，还会是1。4T的帕萨特和迈腾动力感觉更好，不信，去试驾看看。
　　当然，要想不肉，1。5T的这样的小排量还是免了，没有1。8T的这样入门排量，奢谈不肉？
　　1、本身车子的自重比较轻，现在轻量化的车身还是比较普遍的。
　　2、平顺性更好，加速更快，而大众虽然油门狠一些，提速快，但是日常行使，前期加速比较慢，所以给人感觉是不同的。