为什么法系车不喜欢用独立悬架？是为了节约成本？

　　答案毫无疑问扭力梁正是为解决成本
　　乘用车型的后独立悬架一般有两种，分别为：扭力梁（非独立悬架）多连杆
　　多连杆一般指13个连杆，更多的数量会直接以数字标注，体现出车辆悬架的优势；除此以外还有双横臂、双叉臂两大类，双横臂多用于SUV，双叉臂主要用于中大型轿车或越野车的前悬架，有些赛车会用到前后双叉臂，这种结构的强度要比五连杆高得多。
　　PSA善用的是扭力梁悬架，这种悬架属于非独立结构，在解释悬架特点之前要先了解悬架的组成。
　　图1。螺旋弹簧加减振器，负责连接车身和车轮并负责支撑。
　　图2。连杆摇臂等结构，这一部分负责的是车轮导向，也就是控制转弯时车轮的倾角。
　　讨论法系车扭力梁悬架的时候其实都在混淆概念，简而言之就是把连杆和扭力梁混为一谈，扭力梁式非独立悬架是没有车轮导向结构这一部分的，它有的只是支撑部分而已；至于扭力梁的梁体虽然可以小幅扭转，可是这也只能起到对车身姿态的小幅控制的作用，对于车轮的影响微乎其微。
　　所以法系车的扭力梁确实是不太理想的结构，但是能普及的结构必然会有优点，否则怎么会有那么多的入门级车去使用呢？答案已经很清晰了。目前使用扭力梁后悬的车，在合资车阵营里基本为15万以内，在国产轿车阵营里多为10万以下，国产SUV在68万区间都以多连杆和双横臂为主喽。这说明了使用扭力梁的初衷就是为了控制成本，其优点就是制造成本低。
　　同一台车用扭力梁和多连杆独立悬架，成本能差多少呢？
　　带着这个问题咨询过一些车企的工程师，得到的答案令人诧异，某高度垂直整合的车企表示可以将降低34k（不同车型），某知名度很高的合资品牌表示可以降低78k，目前最高的标准就是8k。一台车要怎么减配才能从车身上剩下来八千元的差价？貌似从哪减配都基本做不到，但是悬架真的可以做到。
　　所以标致雪铁龙的主力车型都用低成本的扭力梁，而508、C6这种定位较高的车还是用了多连杆；这就有些尴尬了，有些法系车粉丝总说PSA的扭力梁调校的比所有车企的独立悬架都牛，那么为什么508C6不用扭力梁呢？反正都是前驱车，无所谓后悬架的类型没有用扭力梁就足以说明扭力梁是不如独立悬架的喽。
　　综上所述，标致和雪铁龙的问题主要是减配，只是有些品牌的减配是通过能看到的配置进行，PSA则是从新手看不到也看不懂的悬架、发动机或变速箱来进行；悬架就不赘述了，其1。6T、1。8T发动机多久没有升级，有没有一台真正具备高性能的发动机呢？答案是没有。而变速箱又是依靠采购，好在现在不用AMT了。
　　其实法系车从来没有对中国汽车市场的用户有足够的重视，否则C5x这样的车也不至于用扭力梁；欧洲车系只有德系车的运气不错，在合适的节点进入国内市场得以热销，但现在也已经颓势尽显了，其他欧系车品牌还有热销的吗？想一想这个问题吧。其实欧洲车从来没有那么先进和热门。
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　　也不是不喜欢，我觉得有这么几个原因：
　　1，肯定是节约成本啊！这是最直接的理由！你看定位高一些的508和C6就是后独立悬架。所以价位低的车用板悬肯定还是成本低！
　　2，板悬也不是完全没好处！不用一棍子拍死！一是后结实够硬！对整车刚性有帮助！我第一辆车是307，老婆第一辆车是福克斯，俩车都是2。0排量手动变速箱。马力和扭矩确实都是307大一丢丢，但是跑起来307实际上要快不上，尤其是山路，没其他原因，就是307不推头！这肯定跟307的发动机比福克斯的轻有关系，但是轻不了特别多！主要还是车身刚性高！估计配重也有关，板悬重量大，整体性强都有帮助。
　　另一个好处是板悬结构简单，侵占车身空间小，这样你就可以有一个更加宽敞更加平整，空间也更加好利用的后备箱！尤其是当你的车比较小的时候，这绝对是提升实用性的大好处！所以你看小型车基本上都是板悬。polo之类主打精品小车的也是板悬。主要原因就是这个。用了独悬，后备箱两侧很容易有两个不规则凸起，挺大！油箱，催化器都比较难设计，容易进一步提高成本。提高成本就要提高车价，就会降低竞争力！
　　3，肯定也是有缺点的，最大的缺点就是舒适型有差距！就拿我曾经的307和福克斯做比较，其实从nvh角度讲，307要更有优势，噪音更小，异响少，稀碎的振动颠簸也少，可是，实话讲，它的舒适型真的不如福克斯，尤其是使用16寸轮毂后。如果是在平整的公路上行驶，那没啥问题，但是一但碾过一个井盖，过去过减速带，或是路面稍微有些坑坑洼洼，307的舒适型立刻就让你无法忍受，必须把车速彻底降下来。福克斯这时候就从容的多！虽然平时福克斯的噪音真的够意思！
　　说真的原车真的不是选悬挂，悬挂只是其中一个因素，另外，对于普通家用车，真的不是独悬一定强于板悬，不用纠结这个事！