所有新势力相加，也斗不过一个特斯拉！

　　万万没想到，20222023岁末年初，新势力造车最引人注目的不是翻看各家的年度成绩单，而是另外两件事：声名显赫的特斯拉又双叒叕降价了；名不见经传的雷丁汽车创始人李国欣实名举报潍坊市昌乐县县委书记王骁。
　　看似两件毫无关联的事情其实有一个明显的共同点：为了生存。
　　特斯拉在看不到底线的降价这条道上一路狂奔，短期目标是缓解产能过剩，长期目标是最大限度争取市场份额。降价再降价，就是特斯拉的生存之道。
　　县委书记王骁不给我们续贷，近半年来我多次求县委帮助，甚至提出只要企业能活下来，我愿意把企业的一半股份无偿转让给政府。
　　这是雷丁李国欣的原话，也是其实名举报的动机。其间，满满的求生欲跃然而出。
　　虽然2022年新势力造车一路生花，但是为生存所困，始终还是一个挥之不去的梦魇，头部特斯拉尚且如此，更遑论濒临边缘地带的雷丁汽车。
　　在生死线的上方，离它越远越好，是2023年新势力头部亟待完成的大业；或许2023年，在消失的造车新势力名单中又添新人，比如雷丁，但消失并不一定意味着消亡。
　　于是，整合这个关键词大概率在2023年浮出水面。头部，整合供应链
　　特斯拉的售价敢于一降再降，是对其近30的超高毛利率有恃无恐的最佳表演。
　　当然，企业挣钱的原因一定是多元化的。甚至，对于特斯拉这样的企业，马斯克的人设都是挣钱的因素之一。
　　众所周知，特斯拉的新车定价逻辑比较直接，通常采用单车成本合理利润的定价原则。
　　然而，每一次价格调整，特斯拉反应出来的，几乎都是供应链发生变化导致成本有增减，故新车的售价也因此出现波动。
　　事实上，无论我们怎样深究特斯拉挣钱的秘笈，都逃不开特斯拉对供应链有着超强的把控能力这一核心要素。
　　在特斯拉的主导地位之下，新能源汽车产业上下游的供应链企业都会优先保证特斯拉产品的供应，并提供质优价廉的零部件。
　　不仅如此，特斯拉与松下合作造电池，收购德国工程学公司的自动化工厂，在全球范围自建4座超级电池厂，与赣锋锂业公司、利文特公司和Albemarle公司等公司达成了锂供应协议。
　　因为后院无虞，特斯拉才得以在前台大放异彩。
　　2023年的特斯拉不会满足于只是与上游供应链企业完成深度利益绑定，而是要成为独一无二的操盘手。我们因此将看到基于产业链上更大手笔的投入。事实上，早在去年5月，英国《金融时报》就曝出特斯拉有收购一家矿业公司的计划。
　　再看急于达成盈利目的的自主造车头部们，几乎实现了与特斯拉如出一辙的操作法则。
　　比如蔚来，如果说过去高举高打的岁月，供应链对蔚来最大的威胁就是断供，至于价格还好，因为买得贵也卖得贵。
　　现在，蔚来要向中端品牌要销量，那么进行垂直整合则是向产业链要利润。
　　在去年岁末蔚来汽车媒体沟通会上，总裁秦力洪透露：我们要坚持自己做和外部供应两条腿共同走路的方式，这可能是一个更好的做法。
　　同时指出：特斯拉和比亚迪两家成熟车企其实大幅依靠自研和自制的电池实现盈利。在燃油车时代，大型的汽车集团无不是自己做发动机和变速箱的，而现在，新能源车企都正在寻找这些产业链上的关键节点，可能是电池、电机，也可能是软件或芯片。
　　所以，整个2022年，蔚来造手机、搞芯片，投2。2亿自研动力电池，在产业链端蔚来消息不断，忙得不亦乐乎。
　　事实上，除了特斯拉、蔚来之外，小鹏去年12月传出砸50亿自建电池厂的消息，而理想汽车的功率半导体自研自产基地，于2022年8月在苏州高新区破土动工。
　　诚如乘联会秘书长崔东树所言：未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。
　　基本可以笃定，2023年新造车头部们就忙一件事：整合。整合产业链，整合产能，整合产品线。只要怀着一颗谋求盈利，利润转正的心，那么整合产业链就是重中之重。腰部以下，被整合
　　雷丁肯定是腰部以下的新势力造车。
　　2022年，在动力电池一波又一波的涨价潮中，远不及行业头部产业链把控能力的雷丁只能随波逐流。
　　售价还没有电池贵的笑话真的在雷丁芒果身上应验了。不得已而为之，雷丁芒果从2021年10月到2022年年底历经5轮涨价，平均每两个月一次，每次约2000元。
　　没有了价格优势的雷丁芒果，也就萎缩了市场存续的空间。2022年全年，雷丁汽车销量仅为20556辆，较之2021年的月均销量，几近腰斩。
　　事实上，除了雷丁以外，腰部以下尚在挂牌营业的新势力还有爱驰、天际等，甚至包括威马。它们较之依靠低价续命的雷丁有着不同的生存方式。
　　爱驰在忙着出口，截至目前，爱驰已完成了海外超20个国家155个网点的销售布局。看起来热火朝天，实际上，从官方获取到爱驰出口数据，2022年111月累计出口仅为3557辆。
　　无独有偶，去年12月消息，天际汽车与沙特本地企业SumouHolding，成立合资公司，计划建成年产10万辆新能源车的产业基地。
　　天际打的还是海外市场的算盘。
　　而威马呢？
　　1月12日，港股上市公司Apollo出行发布公告，其拟以20。2亿美元收购威马汽车。这也就意味着在折戟美股、科创板和港股之后，威马终于通过一个曲线上市的方式完成了上市。
　　事实上，包括爱驰、天际在内，一门心思主打海外牌，其主要目的都是本着上市而去。
　　早在2021年1月，天际掌舵人张海亮就表示，已同步开启preIPO轮融资，相关工作都在紧锣密鼓进行中，计划2021年上市。天际的上市计划落空，与其在国内市场糟糕的表现不无关系。既然东方不亮，那就继续寻求西方。
　　而爱驰的操作方式更是另类。
　　2022年9月，纳斯达克上市的教培企业华夏博雅（北京）教育科技有限公司公告称，其与爱驰汽车的运营公司AiwaysHoldingsLimited达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。
　　收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。也就是说，爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，而是采用较为少见的反向借壳方式登陆美股。
　　纵观这些尾部新造车实体。
　　这个世界就没有一家靠造廉价小车活得滋润的车企，连铃木也不例外。雷丁更是前途难料。其实包括哪吒、零跑，就算销量足，有资本市场支撑，一旦产品冲高不能实现，同样面临窘境。
　　所以，爱驰、威马们，即便已经通过各种姿势完成了IPO，一样不改岌岌可危的命运。
　　然而，稍有不慎，它们就这样倒下了吗？也不尽然。因为它们身上都有一样稀缺资源，造车资质以及颇具规模的工厂。
　　2022年3月有消息称，工信部或将发布机动车生产制造新规，新规主要对车企代工生产中的委托方加大了约束力度，新规规定，委托方寻求代工同样需提供生产资质。
　　到了去年10月，工信部会同有关部门起草《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》，并公开征求意见。与2018年的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》相比，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入的代工模式相关表述未出现在本次《条例》中。
　　这就意味着，条例一旦坐实，曾经蔚来江淮代工，理想力帆代工，小鹏海马代工的便宜买卖再也做不成了。
　　没错，新能源造车的资质审批在收紧。
　　那么，雷丁即便闭店了，但雷丁100收购野马汽车的资质还是会吸引新的入局者。而威马通过借壳上市，和百度Apollo在资本层面就是血亲关系。
　　尽管百度旗下有集度汽车，但有厂子，有资质的威马将来成为百度旗下专门负责出行的品牌服务商，谁又敢肯定这样的事情不会发生呢？
　　被整合，被吸纳，被并购，以资本为媒介，以资质为条件，一轮新的洗牌或在2023年尾部新势力群体中发生。写在最后
　　新能源造车进入下半场，资本对智能电动车的关注度从未减少，只是资金变得更加聚焦了。
　　聚焦产业链，让自己掌握更大的话语权，将来活得更好；聚焦造车资质，本质是轮换新的实力玩家，哪怕蓝海变红海，同样可以寻求到盈利的空间。就如同从教培行业一步跨进已经被玩坏了的直播带货行业的东方甄选，仅凭董宇辉一人就可以撑起一个上市公司。
　　姑且把2023年看作漫长联赛的间歇期，各支参赛队伍都需要整合。