01，影酷的操控用四个字形容：出乎意料
“你跑麋鹿测试了吗？”
“刚跑了，刷了两趟，最好的成绩是80km/h，我感觉还能再快一些，但后面还有人排队想试，也就算了。”
“你这么牛！？我也跑了两趟，一趟六十多，一趟七十多。话说，你怎么能上80km/h？我感觉那点距离不够上80km/h，再加上，影酷的油门肉，转向也有点轻，不像是麋鹿测试能跑80km/h的车啊。”
“你是不是没调运动模式？那个教练有点保守，上来就给你调节能模式，我自己调的运动模式，而且拉长了起跑距离。你回头再试一下。”
发现被教练“欺骗”了之后，我跑回去找他“算账”，重新跑了三趟麋鹿测试。这三趟，我也不再那么手下留情：把驾驶模式调到运动之余，还把起点拉到原来起跑线外的100米左右。
第一趟，我就下了个狠手，直接85km/h进入麋鹿测试——如果多跑几趟的我还是比那位同行慢，岂不是很没面子！？不过很遗憾的是，过了第一个弯准备拐进第二个弯时，影酷的ESP就开始强制介入，让我们侧滑着扫掉了第二个弯的桩桶。
这一次虽然失败了，但是它告诉了我一件事情：只要你不关闭ESP，影酷不容易失控侧翻——四轮没有离地，可以大胆地来。所以，第二趟，我也没吝啬着油门，直接82km/h进入麋鹿测试，情况稍比第一次好，能进入第二个弯了，但还是扫掉了不少桩桶；
第三趟，我准备怂一下，看看78km/h能不能行，但没收住油门，以80km/h的速度进去了，幸好影酷没让我失望，一顿猛操作之后，平稳停住。我看了一眼后视镜，没有桩桶倒下，影酷顺利通过了。
这个成绩，我不好拿来对比什么，毕竟在场也没有别的车让我们横向对比，估计也存在一定的偶然性。官方把影酷的麋鹿测试成绩定在了78km/h，这个成绩已经足够说明影酷的操稳性能达到了行业中的顶尖水平。
相比起成绩，我更关注影酷在测试过程中的车身姿态。
对于麋鹿测试，很多人唯成绩论，觉得谁能用更高的时速通过，谁的操控就更好。
这样的结论未免有点片面。有些车虽然能以较高的时速通过，但通过时，车身侧倾比较大，甚至有轮子离开了地面。这样的成功或许只是ESP调校比较激进，又或许只是运气比较好而已，和底盘操稳没有半毛钱关系。
就像传祺的底盘总师吴旭亭所说的：“大家知道这个实验其实是有漏洞的，但是我们不钻这个空子，我们ESP标定时候也必须兼顾用户体验，使得ESP介入不突兀。”或许是有这样的初衷，面对麋鹿测试这种紧急情况时，影酷总是能给人以十足的信心。
一来，它在紧急转向的情况下，车身的侧倾并不大，哪怕是我被ESP“逼停”的那一次麋鹿测试。这着实有点出乎我的意料。一般来说，SUV的质心都比较高，不太利于控制车辆的侧倾和俯仰姿态。
二来，它的转向手感非常线性，转向速比很小，就像是灵敏度经过反复调校的鼠标，操作起来顺心且精准，玩起游戏来特别爽。影酷有三种转向模式，但不管何种模式，它们之间的不同只有手力，也即一个轻一点，一个重一点罢了，不会影响它们的转向速比和线性度。
这一顿操作下来，“好开”这个标签，影酷算是贴稳了。
02，作为一款A+级SUV，影酷为啥要讲究操控？
从影酷正式公布名字的那一刻起，我就开始对其操稳性能有所期待。原因无他，既然它是传祺“影”系列的第二款车，它必然得从影豹身上传承一点东西，不然这个所谓的“影”系列会变得毫无意义。而影豹身上最显眼的标签，莫过于驾控。
就如吴旭亭所说的：“和影豹一样，影酷基于同样的广汽全新GPMA 平台，搭载了同样广汽‘钜星底盘’的技术，继承了‘韧、顺、稳’DNA。”
当然，影酷要把操控做好，肯定要比影豹要难很多。
首先，正如上面所说的，SUV为了确保有更好的通过性，得保证足量的离地间隙，所以质心一般都比较高，纵使影酷的质心高度只有675毫米，相比主要竞品车低24毫米，但比影豹这样的轿车也还是会高，且高不少。
其次，消费者买SUV，图的无外乎是空间和舒适，这就意味着SUV的底盘不能光操控取向，还得兼顾舒适性。然而，这两点向来都是汽车界的矛与盾，想要兼而有之，很难。
这一点，其实从轮胎上就能看出来：影豹的顶配能用到扁平率为45%的轮胎，而影酷只能用到扁平率为55%的轮胎。
“虽然我们很希望影酷能有轿跑SUV的味道，让它更倾向于性能多一些，但奈何，它始终是一款家用SUV，舒适性的优先级必然要高于操控性。”传祺影酷的一位底盘工程师跟我闲聊时说道。
为了提高影酷的底盘舒适性，影酷没少下本钱：双液压悬置、高柔度高阻尼的摆臂衬套、高性能减振器阀系，后副车架的软连接......这些底盘配置，在同级中算是顶级的了，能有效把发动机和路面的振动隔绝于外。
在活动现场，我们也体验了影酷的悬挂在颠簸和起伏路面的表现，结果还是让人惊喜的：在以20km/h的速度连续过减速带时，影酷的底盘表现出十足的厚实感，对噪声的控制水平也相当不错；在过起伏路面时，其悬挂的压缩动作平顺有韧性。
在确保舒适性的前提下，提升操控性能，没别的方法，还真只有狠下功夫。
例如，为了确保车内的空间，影酷把轴距做到了2750mm——在紧凑级SUV中算是比较可观的数值了，但轴距越长往往也意味着最小转弯半径越大，而为了缩小这个“半径”，方向盘的总圈数必然也会增加，并不利于车辆的操控。
为了权衡当中的利弊，影酷只有反复调校，最终，其最小转弯半径去到5.4米，但与此同时，它的方向盘圈数只有2.86圈。作为参考，本田缤智在轴距更短的情况下，最小转弯半径和方向盘圈数都只是和影酷差不多而已。
“达到人车合一的效果必然意味着精准、高效。”吴旭亭在产品说明会上介绍道。
为了进一步达到这个人车合一的效果，影酷还有一个杀手锏——影子车手。
很多人把传祺的“影子车手”和马自达的“GVC加速度矢量控制系统”混为一谈，但其实这两套系统，虽目的一样，但原理不太相同。
GVC只是一项通过发动机控制提高底盘性能的技术。影子车手则是将转向系统、发动机系统、变速箱、制动、四驱等系统融合控制，通过机器学习算法实时识别驾驶员意图，并提前做出判断，调整系统输入特性。
学习和算法是影子车手的关键所在：它能在各个工况中捕捉驾驶员转向、制动、油门、踏板等操作的变化率，并根据车辆的轮速、车辆纵向、侧向、加速度等车辆动态信息，配出最合适当下操作的油门灵敏度与弯道辅助控制，真正地做到人车合一。
“影子车手更像是你的驾驶助理，ESP控制是你的保镖。”吴旭亭打了个形象的比喻，“我们开发这个的目的就是要改善日常驾控的转向响应、稳定性以及过弯平顺性，从而为驾驶员提供更好的驾乘体验，最终达到人车合一。”
只是稍显遗憾的是，这套影子车手，目前还只有燃油版才有。“只要混动版的端口准备妥当，我们也会给它准备的。”会后，吴旭亭表示。
03，混动时代，为什么操控很重要
很多人觉得，在影酷身上最大的看点应该是传祺自研的GMC 2.0混动系统，怎么你老讲人家的操控？没错，影酷身上的GMC 2.0确实是其最大的看点，而且其各项性能都非常不错，但在混动时代，各个动力性能都开始走向同质化，没啥差异点。
我们这一次也测了一下影酷的加速能力，在炎热的广东国际赛车场上，影酷0-60km/h的加速成绩是3.9秒；0-100km/h的加速成绩，官方没有准备仪器测试，但我们在当天也粗测了一下，8秒左右。
这样的加速成绩，对于一款家用的紧凑级SUV来说，足够快了，但若是放在同级中则称不上出色。
就好比搭载柠檬混动DHT的哈弗H6s，0-60km/h的官方成绩是3.7秒，其他的混动车型，诸如本田的CR-V和丰田的RAV-4，虽然官方没有公布其0-60km/h的加速成绩，但经媒体实测，也都是4秒左右，各者相差并不大。
个中道理也不难找，因为不同传统燃油车时代，混动车在各种加速测试中，电机的功劳占了个大头，所以只要电机的功率相差不大，同级别车型的加速成绩也就大差不差。更重要的，连加速体验都差不多：油门响应都是极快的，且加速都是极其平顺的。
既然动力性能方面已经同质化，那操控就是最能体现一款混动车驾驶乐趣的地方了。而这，恰恰就是传祺的强项。
在这么多中国品牌中，传祺算是最早一批发布底盘相关的技术品牌了。
它精心打造的以“韧、顺、稳”为卖点的“钜星底盘”，不是具体的某项技术，而是一套体系、流程、方法和工具，所以能通过遗传算法不断完善升级，然后复制到每一款车当中。
“人类的DNA传承靠父母，汽车DNA的传承不能只靠师傅带徒弟，需要依赖体系、方法、流程和工具。”吴旭亭介绍道。
有这样一套DNA的影酷相当值得期待！（文|大雄）
