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电动汽车界的两大霸主,比亚迪能否超越特斯拉?

近日,特斯拉公布了第三季度财报,营业收入214.54亿美元,创下单季营收新高,但不及华尔街预期。

半个月前,特斯拉公布了前三季度的销量,全球销售了90.8万辆电动汽车。

对于出货量不及预期,马斯克给出的解释是:“没有足够多的船只,没有足够多的火车,没有足够多的货车”。

与特斯拉相对的,则是国产电动汽车龙头比亚迪,前三季度,比亚迪在销量上连续领先特斯拉,销量达到了118.05万辆。

就今年来说,在电动汽车领域,特斯拉是当之无愧的营收霸主,而比亚迪则是全球销冠。

在未来很长一段时间,则是这两家企业的竞争。

特斯拉能不能绝对领先比亚迪,或者比亚迪有没有可能在营收上超越特斯拉?

我们先来看两组数据:

从销量来看,2018年特斯拉和比亚迪的销量相差不多,2019年-2021年三年间特斯拉领先比亚迪,2022年特斯拉被比亚迪全面反超,且销量差距不小。

从增长率来看,特斯拉近五年的平均增长率是68%,比亚迪则达到了100%,照此趋势下,比亚迪的销量优势将会越来越大。

从营收来看,2018年-2021年四年间,特斯拉不仅持续领先比亚迪,且差距越来越大,2022年两者之间的差距有略微缩小,但幅度不大。

营收增速两者相差不是很大,但特斯拉近五年的平均增速是45.74%,比亚迪只有24.2%,两者相差了一半,照此趋势下去,比亚迪很难追平特斯拉。

销量与营收几乎呈反比,最主要的原因是两者的客单价相差太大。

比亚迪王朝和海洋系列共12款车,最低价95800元,最高价329800元,均价18万多元。

特斯拉只有四款车,但售价最底的车辆与比亚迪售价最高的车辆几乎等同,最低价29万元起,最高价近106万,均价达到了66万元,是比亚迪均价的2.3倍,这就相当于特斯拉卖出一辆车,比亚迪就需要卖出2.3辆车两者营收才能持平。

比亚迪造高端车,提高客单价能不能减少营收的差距。

太难了。

比亚迪是中低端车型,特斯拉是中高端车型,高端车企一般不会做低价车型,因为会损伤品牌调性,让原有用户不满,但如果做了,很容易卖掉。但中低端车企做高端车型则是很难的,你能不能造出好车,用户会不会买账,都是一个未知数。

除了品牌调性和客单价外,我们再来看看技术。

特斯拉的核心技术主要有三点:

第一是自动驾驶技术,FSD自动驾驶芯片的运算能力72Tops,板卡144Tops,而之前最强自动驾驶芯片英伟达 AGXXavier 自动驾驶算力仅为21TOPS。

第二是电池管理技术,虽然特斯拉没有完整的电池研发能力,但是在动力电池的冷却、安全、电荷平衡等方面拥有上百项专利技术。

第三是OTA技术更新自动驾驶系统,全称Over the air,中文叫空中下载技术,这项技术可以实现不用去4S店,直接更新自动驾驶系统,想智能手机一样随便升级。

综合来看,特斯拉的核心技术主要在软件方面,在硬件上最能体现其技术的,可能就是自动化工厂了。

跟特斯拉相比,比亚迪的核心技术更加全面。

第一个技术的动力源电池,比亚迪起家靠的就是电池,2003年,比亚迪已经成为全球第二大充电电池生产商,近20年来,比亚迪在电池的研发上从未停止,目前产品涵盖镍氢电池,钴酸锂电池,磷酸铁锂电池,三元电池,其研发的刀片电池正是磷酸铁锂电池。刀片电池除了容积率更高,续航里程更长外,使用寿命也更长,还是全球唯一可以通过针刺实验的动力电池,发生事故时有效降低电池爆炸的风险。

跟其他车企购买电池或者委托第三方生产电池相比,比亚迪的电池业务更加具有自主性,不管是技术研发,还是矿产资源的开发与加工,电芯的封装等,比亚迪拥布局了全产业链。遇到市场动荡,比亚迪可以将影响降到最小。比亚迪也将为特斯拉提供电池。

第二个技术是芯片,“我们不仅没有芯片危机,还给别人提供芯片。”比亚迪的品牌负责人去年说道。从2002年开始,比亚迪就成立了芯片设计部,经过十几年的发展,比亚迪的半导体业务集芯片设计、芯片制造、芯片封装和测试等多个产业链环节于一身。

目前比亚迪拥有几乎全套的车规级半导体的供给能力。比如,IGBT模块和SiC模块等在内的功率半导体,比亚迪实现了从设计到生产。

还有比亚迪的混动技术也在全球第一梯队。

综合来看,比亚迪的强项在于软件+硬件+供应链能力,实现了从设计、生产、到组装的一体化能力,换个角度来看,比亚迪最大的优势是抗风险能力。

特斯拉与比亚迪两者的技术孰优孰劣,还真不好判断,只能说各有千秋。

如果产品结构不变的情况下,比亚迪的销量优势将会越来越大,营收也有追平特斯拉的一天。

但谁知道是哪一天呢,市场千变万化,也可能出现更多的搅局者。

你看好特斯拉还是比亚迪?

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