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华为“逆子”,终不“自由”

在61个日夜等待之后,自游家NV的24376名意向用户,最终落了个被“打赏”200块咖啡券,以及一台车模作为补偿的结局。

得益于“华为逆子”李一男的名号,自游家NV两个月前被市场狂捧。而如今几乎暴毙的现状,着实上演了一把什么叫“来也匆匆,去也匆匆”。

从吹捧到讥讽,围观者固然能获得快感。但智者不止步于现象,探究事件背后的逻辑,才更具有警醒意义。

万事俱备,没有东风

自游家NV这部车,可以说是靠大量采购现成供应商方案组合而出,基本没有自研的独特卖点。一句话总结就是,消费者关注的地方,全都外包出去了。

首先在动力系统上,用的是东风风神的发动机当增程器。而东风风神同级别配置车型,10万就能拿下,比30万左右的自游家NV便宜得不是一点半点。

在电池上,自游家没能拿到顶级电池,直接采购了蜂巢能源和欣旺达的电池系统。其他车企纵使暂时没有自产电池的能力,但也都会买来电芯按照自己的需求封装。这意味着,自游家在动力系统上相当于完全外包。

其次在智能座舱上,更是一言难尽。自游家没有像其他造车新势力一样,把自研车机系统作为智能座舱的主要体验,而是选择直接用手机接入CarPlay,来作为整套“智能座舱”的车载娱乐系统。

直接把苹果CarPlay和华为HiCar搬进车,与自游家自己的NIUTRON OS系统融合在一起。先不说融合3个系统的嵌合难度,单说体验都无法保证。由于 CarPlay 的主要算力来自于手机本身,所以但凡车主的手机性能不佳,车机的操控就会开始卡顿。从这个角度来说,自游家的智能座舱体验,可以说是外包给了车主自己的手机性能。

最后是辅助驾驶上,自游家NV号称的高级辅助驾驶功能,实际上是采用了地平线的Mono前视辅助驾驶解决方案。虽说地平线的方案允许车企在配好的芯片和算法之上,自行配置辅助驾驶的功能。例如理想采用的就是地平线的方案,搭配自研的辅助驾驶系统。而自游家直接采用了国内知名汽车Tier1福瑞泰克的功能开发,辅助驾驶也外包给了别人。

这种“应外包尽外包”的模式,像极了一众“山寨”智能手机。由于手机配件早已高度模块化,使得一些山寨厂在手机外形上就没得选择。毕竟为了定制需求重新开模又是额外的大笔成本,这也造成了山寨手机大多外观神似的奇妙现象。

但手机只要卖得出去可以随便造,造车卖车还得先拿下牌照。为了解决这个问题,新势力们一般选择的方案是收购有卖身需求的主机厂,比如小鹏收购福迪汽车获得了资质。

这本来是你情我愿的商业交易,造车新势力想要自己产车,那就得替这些经营不善的车厂擦屁股。但自游家选择的大乘汽车,实在是烂泥扶不上墙。

本次自由家NV暴毙的核心原因,就是大乘汽车的生产资质没能搞定。

大乘虽然同时拥有燃油车和新能源车的双重生产资质,但从2019年开始就被爆出资不抵债、停工停产的消息。2020年工信部发文,对于停产24个月以上的新能源车企,想要再次复工生产就需要核查通过才可以开工,否则包括不能保持准入条件和已经破产的企业,就有可能会被撤销整车生产资质。

24个月的时间窗口,留得可以说是相当久了。然而自游家在了解风险的前提下,没有寻找替代下家,也没有先找代工厂生产的方案,反而“顶风作案”发布新车,开启了预订。

自食苦果的自游家,最终退了两万多份订金,顺便倒贴给了星巴克487万的营收,属实是亏麻了。但如此铤而走险、功亏一篑,一开始又图的是什么?

创业?搞钱!

自游家的老板李一男,被誉为是中国科技圈生涯最跌宕起伏的人。26 岁就被任正非任命为常务副总裁,一度被认为是华为钦定的接班人。但李一男没有安于“华为太子”的头衔,反而出走创建港湾网络与华为斗争,轰动一时。

2006年,港湾网络被华为打败,李一男回到华为继续出任副总裁。可两年以后再次出走,又先后出任百度CTO、中国移动旗下综合信息服务平台12580的CEO。

2014年,李一男创办小牛电动车,并声称是自己最后一次创业。然而在2015年声势最鼎盛时因涉及内幕交易被带走,锒铛入狱两年多。好在小牛电动挺了过来,于2018年10月在美国纳斯达克上市。

出狱的李一男没有消停,选择继续创业。一开始大家都以为又是个褚时健种橙子的励志故事,但实际上没那么简单。

首先,小牛电动车表面看着名气大,但实际在行业上基本没啥挣扎的空间。电动两轮车的市场在新国标的限制下,重量、车速、电池电压都有明确的标准,很难实现“破坏性创新”。

在这样一个“答案”公开了的考场上,如何扩规模降成本才是考好的关键。而不是类似小牛、九号这种,希望拼高端和智能化就能弯道超车的基本面。

事实上,两轮电动车市场如今呈现雅迪和艾玛双寡头格局,两者加起来有近50%的市场集中度,并且还有进一步抬升的趋势。小牛在一二线城市口碑虽好,2021年销量103万台,市占率依然仅有2.5%。

根据三季报表现,小牛的毛利率表现相比2021年呈下降趋势,同时销量也在下滑,属于“弟中之弟”。如此便也不难解释公司市值从2021年初便开始一泻千里,今日已不及最高点的二十分之一。

其次,新能源造车的故事更容易讲。

2018年,李一男决定下场造车,这时候刚好是新势力们第一次交答卷的时候——小鹏G3量产;蔚来发布ES6;理想发布理想one。这些事件证明了一件至关重要的事,何小鹏、李斌、李想这些造车外行,是真能做出产品来的。

这些造车新势力初期混得都很惨,又是找人代工,又是对供应链求爷爷告奶奶。但在2022年,新能源汽车供应链已经到了成熟时期,不会再出现核心零部件过不了车规,甚至连供应商都找不到的尴尬局面。现在的供应链,从汽车模型到车身到芯片解决方案,几乎要啥有啥,硬件和软件方案自研、采购皆可。

能贴牌,谁不想贴呢?能躺着赚钱,谁想下血本研发呢?但说到底,造车是一门规模生意,没有量,就没有发言权。

两年前,造车新势力在没形成规模的时候,还能讲讲汽车智能化,卖卖高价车的情怀。更别说特斯拉、蔚小理们,把产品力拉到相当高的门槛上。

如今的市场环境开始进入到比拼性价比的阶段。换句话说,在当初10月这个时间节点,自游家NV要是再不发布,那也就用不着发布了。

可赌博还是失败,以闹剧般的形式收场。因为两轮电动车扑腾不起来,李一男决定再次创业;因为造车是风口,那就造车。想坐收行业发展的渔翁之利,却连一口热乎的汤都没喝上。

写在最后

自游家NV的失败,还会继续对行业造成更深远的影响。或许赔偿的星巴克咖啡是甜甜的,但市场看待其他造车新势力的心情是苦苦的。

自游家的案例,警示着后来者。当新能源汽车进入到性价比战争的时候,当产品混战阶段结束的时候,还未入场的小米、苹果汽车,究竟需要多么强横的产品力,才能脱颖而出?

自游家的案例,也警示了赛力斯、零跑这些意图“走捷径”的车企。新能源汽车终将有一天,比拼的是“人无我有”的核心能力,而不是现在“天下大同”的堆料。

今后,消费者也将会对这些新品牌愈发谨慎。毕竟谁都不想花几十万买个“盲盒”,为别人的试错当嫁衣。

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