编译 / 马晓蕾 编辑 / 张霖郁 设计 / 赵昊然 来源 / Autonews，作者：URVAKSH KARKARIA
南卡罗来纳州的斯帕坦堡（Spartanburg）制造厂是宝马在美国的唯一工厂。该工厂园区占地700万平方英尺，共有1.1万名员工，已有超过25年的历史，负责生产宝马X3、X3 M、X5、X5 M和X7 SUV以及X4、X4 M、X6和X6 M运动型SUV。
10月份，宝马公司宣布将在美国投资17亿美元，其中10亿美元用于扩大斯帕坦堡工厂业务，到2030年该工厂至少将建造6款电动车型；7亿美元用于在附近的伍德拉夫 (Woodruff)建设一个新的电池装配厂，年产能将达到30GWh，该项目将在美国本土采购电池，由中国企业远景动力为宝马供应电芯。
在美国工厂开始生产电动汽车之前，这个德国豪华品牌必须在该地区建立好一个复杂的电动汽车供应商网络。
宝马集团的采购和供应链主管普思特（Joachim Post）是公司20年的老员工，他负责这一关键节点的工作，需要保证每天有3000万个零件到达该公司在全球的各大生产中心。
随着宝马将工厂转向制造电动汽车，普思特正在思考该如何采购新技术和原材料。制造电动车意味着先要搞定供应商，为其制造新的零部件。
“所有装配、部件的工业化是复杂的、高科技的，需要时间。”普思特在加州一个媒体活动上透露，“我们正专注于此，但这将是艰难的。”
新的供应链
普思特和他的团队必须帮助宝马燃油汽车供应商调整业务，让它们尽量同时提供电动车部件。拥有机械工程博士学位的普思特说，利用现有的供应商基础是至关重要的，因为这些公司拥有专业知识。
“让这些供应商转型不是一个大问题。”他说，“内燃机零部件供应商可以对工厂稍加改造，来生产电机的外壳和轴承，而从事发动机冷却的供应商可以将它们的技术诀窍用于冷却电池。”
但是在电动汽车动力总成部件方面，如电池和电机，宝马希望在内部开发这些技术，或建立一个新的供应商生态系统。
普思特说：“很多新技术不容易在市场上买到，所以宝马正在内部开发电机和电池装配。”
“这对我们来说是一项关键技术。”他补充说，“对我们来说，拥有这方面的技术是很重要的。”
压力之下
电动转型让现有供应链危机雪上加霜。例如，新一代的高科技汽车对稀缺的半导体芯片有更大的需求。普思特指出，电动汽车需要比燃油汽车多出30%的芯片，用于驱动电池管理系统和电机控制。
“另一个供应链上的难题是采购稀缺的原材料，如电动车电池的锂和钴。”普斯特说，他预计这种局面在2030年之前不会有所好转。
由于环境和政府法规，采矿作业需要很长的准备时间，宝马和奔驰等汽车制造商直接与采矿公司签订长期合同，代表其电芯供应商采购原材料。但是，在满足新的电动车燃料需求方面，回收这些原材料将是至关重要的。
“我们正在与电池供应商签订合同，使用回收材料。”普思特说，“我们的目标是重新利用电池中90%的原材料。”
采购
8月16日，拜登签署了《通胀削减法案》（IRA），其中取消了车企20万辆补贴规模上限，如果想获得补贴，需要两个条件：一是新能源汽车最终组装在北美进行；二是电池的关键矿物和组件必须有一定比例来自美国或与美国有自由贸易协定的国家，或在北美回收利用，且比例逐年增加。
目前，IRA更进一步的实施细节仍未公布，欧盟日韩各国政府和企业正在同美国政府紧密交涉。
这便是宝马此次要在北美建立电动汽车供应链的原因。
“关键部件和原材料的区域化有助于我们应对全球影响中的不确定性，具有更强的适应性。”普思特说，“但是，100%地采购本地成分还不可行。斯巴达堡工厂的电动车供应链将远远超出南卡罗来纳州，一些部件来自欧洲和亚洲。”
“当疫情和一系列的零部件短缺改变了汽车制造商采购汽车零部件的方式和地点时，对区域化的强调就更加突出了。供应链管理将永远不会像过去那样。”普思特说。
为了增强供应链透明度，宝马正在投资于更强大的数据管理系统。
普思特说：“你必须知道汽车的每个控制单元里有哪种半导体，以及它来自哪个地方。”他补充说，如果某个地区出现中断，他的团队可以迅速确定哪些供应商和汽车受到影响。
“数据是控制和管理供应链的基础。”普思特说。
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