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眼见为实:滴滴与Uber大战之下的真实状况

时间:2022-04-16 16:50:43 热传 我要投稿

在获得 75 亿美元投资补给后,滴滴可动用的弹药库已充盈至105亿美金,作为全球移动网络领域资金实力最强的公司之一,滴滴未来的扩张之路似乎显得十分平坦。

不过面对同样获得60亿美金融资的Uber,双方的大战想来还要胶着1到2年,未来的情况谁也无法判断,所以在这里我只能根据自己在线下遇到的情况,来谈一谈大战之下的真实情况。

从公开的资料来看,Uber目前覆盖全球70个国家和地区中的400个城市,遍布6大洲,包括北美、澳大利亚以及欧洲、中东和非洲等地区均已获得盈利。而在中国,已有超过60个城市开通了Uber服务,在此基础上,Uber又将目标瞄准了那些300万人口以上的城市。

与此同时,滴滴已经在国内400个城市提供服务,按照滴滴的说法是,其中超过200个城市已经开始获利,此外,滴滴海外一期服务业如期上线,通过与美国打车软件Lyft的合作,中国用户已可以在包括西雅图在内的200个美国城市,使用滴滴服务。

这时候,用“门口的野蛮人”来形容Uber之于滴滴的关系,可能是再合适不过了。对于滴滴而言,在凭借本土优势获得了长足发展之后,海外业务的扩张已成为其重要的战略目标,但是对于Ube这个入侵者而言,海外市场的“日不落”帝国版图,还远远不能满足其觊觎中国的野心。

不过根据数据显示,中国2015年打车订单数量为美国同期的2倍之多,可以说中国战场的状况,在一定程度上决定了两大巨头的最终胜负。

所以聚焦中国,我想谈一谈3个问题。

第一点是有关监管的问题。

国家是否会对网络约车行业进行更大强度的监管?在我看来未必,至少未来2年这还不是一个需要考虑的问题。目前监管的呼吁一方面是来自于运营体制的监管必要,另一方面则来自互联网约车服务的安全问题。

就前者来看,整个互联网约车服务是否会在短期内被强制监管?答案是否定的,在中国目前的经济形势下,通过参考互联网金融的发展经历,或许我们可以获取一些答案。自2013年互联网金融进入高速发展以来,有2大事件值得关注,其一是移动支付的崛起,其二是互联网理财平台的崛起。

在支付宝与微信支付等第三方支付平台不断蚕食银联的市场份额时,相关部门对此的态度几乎是听之任之,只有银联在后期做了一些些微的抵抗。实际上,银联作为中国跨行交易清算平台,背后是各大银行的意志,只要随便对接口进行限制,第三方支付平台便会万劫不复,然而银行并没有这么做。借助拥有广泛用户的企业来建立全民征信体系、促进消费金融的发展、甚至是互联网行业的发展,这些都要比银联本身的利益重要的多。

互联网理财平台自诞生起便跑路不断,曾几何时,金融业被称为未来中国经济的第三根支柱。然而事实却是,面对1500万中小企业的贷款需求,互联网金融平台在一定程度上解决了银行短期无法解决的问题,倘若没有接二连三的E租宝事件,政策对于互联网金融监管的讨论,或许还会持续几年。

将互联网约车行业与互联网金融行业做对比,我们可以发现很多的相似甚至是优越之处,这就包括广泛的用户群体、0.0000009%的犯罪几率、私家车闲置资源优化、数十万的就业岗位、减缓交通拥堵问题……再回头看一看相关监管部门的动作,除了被约谈之外,并无其他实际措施,对于监管部门来说,只要正确规范的将互联网约车行业运行起来,其他的良性创新是不会被过分管制的。

不过这不代表监管不会到来,通过查看Uber和滴滴背后投资人信息可以看到,Uber背后投资人多为海内外专业机构,而滴滴背后则是专业机构与个人对半,尤其值得注意的是,其中还有拥有政府背景的中国投资有限责任公司,作为主权投资基金,因战略的定位,中投投资主要局限在金融、石油、天然气、矿产以及基础设施工程等领域,通常在被视为对国家具有战略意义的项目买入股权,鲜少涉及国内互联网行业。

历史中,其仅在2012年投资阿里巴巴9亿美元,帮助阿里完成了76亿美元向雅虎回购股份的计划。也就是说,滴滴是中投公司投的第二个中资科技公司。这可能是滴滴在面对监管时的一大杀器。

第二点是有关开通城市问题

滴滴现阶段的海外扩张,采用的是投资方式,包括东南亚打车软件GrabTaxi、印度打车软件Ola、美国打车软件Lyft,其与Uber相比实在不足为提,滴滴此举更多的是描绘其国际化资本故事。

可是在国内滴滴已在400个城市开通打车服务,继续扩张是否还有实际意义?根据2015年的最新数据,我国仅有94个城市可以位列三线城市之内,这其中还包括了新兴三线城市,而四线城市人口大多都在100万以下。

这意味着滴滴已完成大多数发达城市的覆盖,并不断向四线城市渗透,但随之而来的问题是,进一步覆盖的城市是否能为滴滴带来更多价值?

以新一线城市杭州为例,在主城区之外的萧山区和余杭区等地,出租车起步价格仅为5~7元,除非是跋涉20公里前往市区,否则更多情况下,扬招的价格与打车服务的价格并无太大出入。同样的例子也发生在三线城市安庆,朋友曾经开玩笑说,在安庆20元你可以从城东打车到城西。这些还只是价格上的矛盾。

虽然从观察的情况不能代表全局状态,但也具有一定的参考性,四五线城市是否如有发达城市那样约车需求,还有待考究,而远远多于发达城市的四五线城市,其运营和维护成本一定是随着渗透而逐渐增大的。

从Uber的举动也能找出一些端倪,在覆盖了60城之后,Uber并没有加速布局中小城市,而是将注意力集中在了300万人口为主的大中型城市,除了布局推进的需要,这里未尝没有其自己的思考。

所以我的判断是,滴滴一定也知道这个问题,但作为本土老大,对滴滴来说,覆盖城市数量在一定程度上是象征意义大于实际意义的,无论是对资本市场,还是对于监管部门。这意味着Uber与滴滴在接下来的大战之中,一定不会在中小城市上过多交锋,发达城市依旧会成为其主力战场。

第三点是司机的争夺上。

当我们聚焦在大城市时,我们可以发现的是,当前约车司机的数量是无法满足用户需求的。以北京为例,面对每天100万单的生意,4万辆车显然远远不够。

在分别与多位Uber和滴滴司机交流之后,我获得了以下的信息。

Uber司机普遍表示,丰厚的奖励措施是其选择Uber的主要原因,“如果只是玩票,一天跑个十几单,一周加上补贴,可以获得大约3500块的收益,如果勤快点,6、7千也是有的。”Uber司机这样对我说道。

对于Uber司机而言,虽然客单价相比滴滴要便宜,但通过补贴,其依旧可以获得不菲的收益,假设该司机每天较为勤快的工作,那么月均2万的收益也是有的,这可比上海绝大多数白领工资还要高。这位司机告诉我,他从老家过来专门从事这一行业,一起过来的还有20多个人,“总比打工舒服。”他这样感慨。

而在与滴滴司机的交流中,他们则表现出另一种态度,“Uber虽然便宜,但是打车的人很多,滴滴也不愁没有订单派放,但就是补贴比较少,我们通常都是看谁补贴高再做选择的。”这位二十出头的滴滴司机这样告诉我。

实际上,从5月份开始,我就在每天的打车过程中与司机聊天,收集了大概超过100位司机的意见,依旧如上文所言,不具有绝对性,但有一定的参考性。

在这些意见中我发现了以下几个问题,第一点是,专车司机开始成为一种高薪职业,且远未饱和;第二点是,司机的忠诚度极差,收益的高低是其决策的主要因素;第三点是,滴滴的盈利是建立在人口红利上的;第四点是,互联网约车服务需要升级和丰富。

滴滴与Uber司机的收入,可以说是朝三暮四与朝四暮三的区别,Uber是低客单价加高奖励,滴滴是高客单价低奖励,虽然大致收入相差无几,但这种偏向性会促使用户不断投入Uber的怀抱:因为Uber更便宜。