这几年，只要去跟创新型车企的高管聊天，几乎无一例外会听到一种叹息：
自动驾驶技术早就成熟了，可惜因为没有法律，不能上路。
虽然我经常被朋友夸我小学没读完，但还是听得懂，这句话至少有两层含义：一是自动驾驶技术的商业化，受制于国家法律法规；
二是车企高层低调地秀了一把自己的技术。言外之意是，技术远远跑在了法律法规之前，市场洪水只等放闸。
从我在车企内部试驾的经历看，无人驾驶技术至少在有限范围内的应用已经很成熟，车企的说法也不过分。至于大范围应用的效果，只有进入市场后才能验证。
无人驾驶技术进行大范围应用的闸门，终于通过经济特区深圳，迈出了具有历史意义的一步。
7月5日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获深圳市人大常委会会议审议通过，法规将于今年8月1日起施行。这也是国内首次对智能网联汽车的市场准入、使用管理、权责认定等事项在法律法规层面作出具体规定。
这个法规的意义，对于智能网联车企来说，怎么往高了说都不过分。类似于出台填补了国内智能网联汽车法律的空白，以及进一步推动L3+自动驾驶的落地等的说法，都有些过于苍白。
深圳此时推出首部自动驾驶法律，时间点上并没有让很多车企意外。车企早就制定了L3+自动驾驶量产计划，比如广汽计划2024年量产L4级车型。
01. 明确事故责任划分
在使用管理方面，《条例》对L3、L4、L5级别的自动驾驶分别定义为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级，对不同等级的车辆都做了明确要求。
有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。
完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
同时还明确了驾驶人的义务和企业的服务要求，自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，相关驾驶人在应当响应接管请求并立即接管车辆；智能网联汽车生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车产品生产者、销售者应当建立健全产品售后服务机制，保障人身财产安全。
在权责认定方面，《条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。智能网联汽车监测的车辆状态和周边环境可以作为事故责任认定的重要依据。
交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
02.智能网联车采用准入制
智能网联车像传统车采用准入制，所以，即便是在深圳，要销售智能网联车之前，车企需要去上深圳的地方目录。
《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。
深圳市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要，组织制定智能网联汽车产品地方标准，根据生产者的申请，将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。
销售未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的产品的，由市市场监管部门没收非法销售的智能网联汽车产品，并处以非法产品价值三倍以上五倍以下罚款。
关于这一条，尚不明确是针对生产制造方，还是消费者。如果是消费者，就要特别注意了，因为如果买一辆40万左右的智能网联车，最高可能收到200万元的罚单。
那么，在买车前，消费者需要自己查清楚该款车型是否上了深圳的目录。
根据《条例》，未来深圳在道路测试和示范应用方面，权限下放、范围更广。例如，车路协同基础设施较为完善的行政区有望全域开放道路测试、示范应用，且审批权限将下放给全域开放的区相关主管部门。企业也有望入局，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
自动驾驶是一次巨大的技术变革，而且涉及面极广，影响也极大。地方政府需要一定的自动驾驶技术能力，以及立法权限，才可能出台相关法规。
深圳不愧是特区，自动驾驶法律放到特区去先行先试，再根据试行效果进行推广。乐观预期，在两三年内，相关法律就可能推行到更多城市。
有了法律支撑，L3+自动驾驶技术将快速覆盖市场。新能源智能汽车的自动驾驶阶段真正到来了，智能汽车普及阶段也真正到来了。