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半年造芯,比亚迪决战“自动驾驶”?

时间:2022-07-26 18:15:11 热议 我要投稿

电动车销冠,决战智能化。

最近,比亚迪被传将自主研发智能驾驶专用芯片,该项目由比亚迪半导体团队牵头,预计2022年底就可流片。

汽车电动化 时代,比亚迪通过自研三电技术、汽车芯片、供应链垂直一体化等深厚布局,取得销量爆发。

但其智能网联、智能座舱、辅助驾驶等智能化领域,一直落后同行。

此次进军智能驾驶芯片,能否让比亚迪继续称霸新能源车下半场?

汽车新四化阶段分为电动化、网联化、智能化、共享化。

电动化主要围绕电池、电机、电控等三电技术;网联化指车联网,强调万物互联;智能化主要体现在智能座舱、自动驾驶等环节;共享化则注重模式创新,类似于共享汽车等新出行方式。

其中最重要的电动化和智能化,被一致认为是新能源车上半场和下半场关键所在。

经过2021全球新能源车大爆发,电动化已日渐成熟,下半场的智能化成为未来几年备受瞩目的风口。

关于智能化的重要性,马斯克曾公开表示“如果不能实现自动驾驶,特斯拉将一文不值。”

马斯克孤注一掷,是因为智能化将重塑汽车行业,让汽车不再是单纯的制造业,成为软硬件结合的新沃土。

特斯拉表面是卖电动车,其实目标是硬件、软件都做,赚整个生态的钱。

特斯拉的FSD(全自动驾驶)软件订阅服务以前是预付1万美元购买,2021年7月17日改为每月付199美元订阅FSD套餐,让卖车不再是一锤子买卖,而是持续收费,带来稳定现金流收入。

有分析师认为,10年后如果有80%的特斯拉用户订阅FSD服务,每年将为特斯拉带来1000亿美元营业利润,仅软件这一项的市场价值就达到8500亿美元,超越特斯拉现有市值。

如同前几年的新能源车一样,大部分人还未感知时,智能汽车巨变已悄然酝酿。

2020年,我国L2级智能(辅助)驾驶新车搭载率仅12%,2021年L2级新车搭载率约19.4%,2022年1—5月L2搭载率达到25.5%。

两年时间,智能化中的主动刹车(AEB)、自适应巡航(ACC)、盲区监测(BDS)、全景环视(AVM)、自动泊车(APA)等功能的新车搭载率均大幅提升。

具体到车企来看,今年1—5月特斯拉、理想全系标配L2;比亚迪、传祺等前装L2搭载率也超过30%。

展望未来,从特斯拉、新势力到传统车企,L2级功能将全面成为标配,L3级自动驾驶也将逐步照进现实。

2020年3月,工信部公示《汽车驾驶自动化分级》国家标准,根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制,将驾驶自动化分成 0—5 级。

其中,L2 级为组合驾驶辅助,L3为有条件自动驾驶,L4级为高级自动驾驶,L5级为完全自动驾驶。

目前 L2 级组合驾驶成为标配,在设计运行条件下完成自动驾驶任务的 L3 级功能也被 立法推进。

2022年7月5日,深圳颁布国内首部关于智能网联汽车管理的法规,开放了L3以上自动驾驶汽车准入和登记,有望推动L3级智能网联汽车在深圳量产上路,为智能化汽车的发展提供立法参考。

智能化大潮已至,比亚迪作为电动化冠军却准备不足。

电动化进程中,比亚迪稳扎稳打,立于不败之地。

从整车制造到电池、电机、电控三电技术,再到汽车功率芯片、零部件垂直一体化供应链,一辆比亚迪电动车从头到尾大部分零部件几乎都是自研。

强大的技术和供应链能力,保证了其销量爆发,在今年上半年大卖60万辆新车,摘得全球新能源车销冠。

但在智能化布局方面,比亚迪储备不足,其智能座舱、智能网联、辅助驾驶等功能被指明显落后于特斯拉和新势力车企。

所以比亚迪赶在智能化浪潮尚未全面爆发前,迅速进军自动驾驶芯片,抢占高地。在这一领域,比亚迪有它的长处,也有显而易见的短板。

长处在于芯片领域多年的积累,短板在于软件、算法领域的空白。

自动驾驶目前有两大技术路线,一是特斯拉代表的视觉识别路线,二是华为代表的激光雷达路线。

视觉识别是给汽车安装大量摄像头识别周边物体,然后将数据添加至神经网络进行计算,从而引导汽车自动规避障碍,实现无人自动驾驶。

激光雷达,则通过激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器、摄像头等多层技术融合完成对周围环境感知。

两者各有优劣,视觉识别价格便宜大家更容易接受,但缺点明显,比如摄像头容易受光线和恶劣天气影响,造成精度、准确度不佳。

激光雷达采集到的数据更精准,但价格较贵。比如北汽和华为合作的极狐阿尔法S华为HI版售价38.89—42.99万元,搭载华为自动驾驶、鸿蒙座舱的版本比普通版足足贵了13.7万元,比特斯拉FSD自动驾驶系统也贵了1倍。

无论视觉识别还是激光雷达,要实现自动驾驶都需借助主控芯片、AI芯片、操作系统、算法、雷达、摄像头等软硬件支撑,技术极其复杂。

单论芯片,比亚迪半导体积累多年的制造能力自然可胜任,但自动驾驶芯片难就难在算力,自动驾驶级别越高要处理的数据越多,所需的算力也越高,这于比亚迪而言是空白领域。

全球范围内,英伟达、特斯拉的车规级AI芯片属于顶尖阵营,国内的地平线征程系列芯片装车较多。

算力时代,比亚迪半导体要补的功课很多。

王传福说,“新能源车上半场是电动化,下半场是智能化。在智能化领域,比亚迪会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并进行充分验证。”

比亚迪再次出发,剑指汽车智能化核心技术,若能成功其市值将远不止万亿!