“新能源车黑马”比亚迪，又卖爆了！
7月3日，比亚迪发布最新销量数据显示：6月新能源乘用车累计销售13.37万辆 ，同比增长168.8%。
其中，DM混动系列累计售出6.4万辆，EV纯电系列售出6.9万辆。
具体到车型上看，宋家族6月销量达3.2万辆、汉家族6月销量达2.5万辆、秦家族销量达2.6万辆、元家族销量达1.9万辆、海豚销量超1万辆。
得益于各系列车型大卖，比亚迪不仅蝉联国内新能源车销冠，同时超越特斯拉，在上半年成为全球新能源汽车销冠。
市值突破万亿后，比亚迪风头正盛。
壹
今年上半年，比亚迪新能源车累计销量达64.14万辆，同比大涨315%，已超越去年全年销量。
此前气势如虹的特斯拉，就没这么幸运了。
由于供应链受阻，今年二季度特斯拉全球生产约25.86万辆汽车，交付约25.47万辆汽车，环比下滑环比下滑17.84%，这是2020年一季度以来，特斯拉交付量首次出现环比下滑。
今年上半年，特斯拉全球完成交付56.4万辆，同比增长46%；距离2022年整体交付150万辆的小目标，仍有很远。
同时意味着，比亚迪已力压特斯拉成为全球新能源车销冠！
在此之前，特斯拉一直是全球新能源车风向标。2017—2021年，全球新能源车年销量从119.71万辆飙升到650万辆。
2021年，特斯拉年销量高达93.6万辆，笑傲全球；同期，中国新能源车销冠比亚迪销量近60万辆，与特斯拉还有一定差距。
半年过去，比亚迪已加速超越特斯拉，东西方在新能源车上半场的胜负仍在激烈较量中。
目前比亚迪在全球设有30多个工业园，并有西安、长沙、深圳三大乘用车整车生产基地，年产能可达60万辆。
除了原有三大基地，比亚迪今年还将新增常州、抚州、济南、合肥、郑州等多个工厂，规划产能有望突破300万辆。
从比亚迪上半年高歌猛进的销量来看，2022年全年销量有望突破150万辆，持续碾压特斯拉。
比亚迪能成为中国新能源车产业的中流砥柱，首先胜在战略高度。
其蝶变之路非常曲折，从2003年收购秦川汽车进军汽车行业，到2020年王朝系列旗舰之作“汉”上市前，比亚迪一直处于燃油、电动混搭，高不成低不就的尬尴局面。
2020年“汉”上市，超强产品力一举扭转比亚迪品牌形象；2021年，比亚迪又发布超级刀片电池，以安全性闻名业内。
蓄力两年后，比亚迪终于在今年露出新能源车王者之风，持续飙涨的销量令同行望尘莫及。
要注意到，2003年到2020年整整17年间，比亚迪和它执着的新能源车一直饱受质疑，但它没有放弃，一直在积累技术、布局供应链。
今天，中国已是全球新能源车主战场，2021年全球新能源车年销量659万辆，仅中国销量就高达350.72 万辆，占据全球半壁江山，而美国新能源车年销量仅65万辆。
比亚迪做了10几年的新能源孤勇者，如今像华为海思一样，一战成名天下知。
今年4月，比亚迪又宣布停产燃油车，相比欧洲2025年、2030年的期限，比亚迪现在就放弃燃油车，可谓破釜沉舟。
正是对新能源咬定青山不放松的坚持，奠定了比亚迪的底色。
贰
坚持之外，比亚迪的爆发，来源于深厚的技术壁垒。
2010 年至2021年，比亚迪研发支出从20亿元增长到超100亿元。
2021年，其研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4万人，同比增加31.52%。大量研发费用投向刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等项目上。
尤其是磷酸铁锂刀片电池，既终结了电动车自燃隐患，又能保证续航能力，强大的产品力吸引无数消费者。
目前，电动车电池、电机、电控三电技术，比亚迪几乎做到全栈自研。其主推的磷酸铁锂动力电池方面，取代三元锂电池成为主流，其电池装车量直逼宁德时代。
更能体现比亚迪和华为相似之处的，是汽车芯片。
汽车用的车规级芯片，和手机用的消费级芯片，要求完全不同。汽车行驶的环境更恶劣，对芯片的性能要求更高。
车规级芯片要求温度可承受区间达到-40℃~150℃，而消费级芯片是0-70℃；
产品寿命方面，整车设计寿命通常在15年及以上，手机等消费电子产品是3—5年。
车规级芯片有多难，可见一斑。
长期以来，全球车规级芯片被国外厂商垄断，比如功率半导体“IGBT”，被英飞凌、三菱电机、富士电机等厂商垄断70%以上份额。
目前，比亚迪半导体已是国内最大的车规级IGBT厂商，以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超100万辆，成功实现IGBT国产替代，堪比华为研发出麒麟芯片的重要意义。
比亚迪半导体还是集芯片设计、制造、封测于一体的IDM模式，生产功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等产品，覆盖车规级、消费电子、家电等领域。
随着汽车智能化开启，未来车规级芯片需求必将数倍增长，如果汽车芯片再度短缺或者被卡脖子，中国新能源车产业又该怎么办？
三电技术、汽车芯片自主研发保证了技术壁垒，垂直一体化的供应链布局则保证比亚迪的产能。
多年来，比亚迪一直在培育内部供应链，其动力总成、底盘、内外饰件等零部件均实现自产自供，构建了高度垂直一体化的供应链体系。
得益于此，4月全国汽车供应链受阻时，比亚迪顺利抵御这次供应链危机，逆势成为新能源车企4月为数不多的“幸存者”。
还有个鲜明例子，证明比亚迪高效、强大的制造能力：2020年疫情爆发之初，比亚迪要造口罩，动用3万名工程师，8万名员工，3天出图纸，7条制造设备，13天出口罩，24天全球制造全球第一，最高达到1亿只/天....
互联网跨界而来的造车新势力，起初电池、电机、电控全靠采购，整车制造也靠代工厂，本质不是卖车，而是卖服务，卖智能出行的生活理念。
比亚迪靠技术，新势力靠营销，如果以前还能称为各有千秋，经过4月供应链中断一役后，大家才认识到供应链的关键性，面上的东西可以包装，内里的努力却无捷径可走。
华为通过未雨绸缪的芯片布局，以及多年研发积累，铸就了国产手机巅峰时刻；比亚迪也通过17年的坚持，技术壁垒，换来国产新能源车的爆发。
新能源车销量夺冠全球后，比亚迪的时代才刚刚开启。