坐最慢的火车，
几代人的回忆飞驰而过
今天是春运的第一天。
过年回家，是中国人的传统。
从今天起，天南海北的人们便该陆续启程，奔赴千里，跨越山河，踏上归乡路。
这是每年春节前，中国大地上固有的一出大戏。
在北京工作的小周，正是春运大军中的一员。从北京到老家呼和浩特，高铁只需2小时，随便刷刷手机，旅途很快便结束了。
这和早几年的体验截然不同。
那时他还在上大学，回一趟家，先要去火车站排起长长的队伍，然后再在逼仄的绿皮火车里待够9个钟。全程下来，不是坐到屁股酸痛，就是站到腿也肿胀……
这不是个例，很多70、80后应该都深有感触。
在高铁真正普及之前的几十年里，连接起在外的人们和故乡的纽带，就是绿皮火车。
那会的春运，就是在千军万马中挤上车，是不折不扣的体力活。
“争议中的绿皮火车”
到了近十年，高铁普及之后，极大地缩短了旅途时间，车厢也变得宽敞舒适。
于是有的人不理解了：高铁已经如此方便，为何还不取消绿皮火车？
前段时间，这个问题还吵上了热搜。
支持取消绿皮火车的人，大都离不开三个字——脏、慢、差。
仿佛一提起绿皮火车，就会唤醒藏在人们身体深处的可怕记忆：
夏天，闷热的车厢里，只有一顶吊扇无力地转动，人体的汗味，脚臭，趁机钻进鼻子里。
冬天，薄薄的车壳完全抵挡不住寒风的袭击，人们只好瑟缩一角……
凡是搭过绿皮火车的人们，都不愿再提这些糟糕的体验。
但更多的声音，喊着“不应该”。
因为，并不是谁都能不眨眼地买下一张高铁票，
一张高铁票的价格，可能够他们坐好几趟绿皮火车。
尤其是对那些住在偏远山区的人们而言，绿皮火车就是连起他们和外界的通道。
一位在上海求学的学子曾回忆道：
当年他从新疆到上海求学，一年往返两次，要么硬卧，要么硬座，一趟下来要两天两夜。
那时候，他随着绿皮火车穿过大半个中国，一路上看着窗外：
从满目苍凉的戈壁滩，到蜿蜒盘旋的群山，再穿过无数个隧道，来到肥沃的平原，一直到东部的大城市……
他才意识到：这个世界，有多么宽广。
所以，即便再累，心里也觉得值了。
他也只是得益于绿皮火车的万千人中的一员，还有更多人的生活，是离不开绿皮火车的。
如四川的大凉山，一路惊险，铁路沿线是穷山恶水，山势陡峭，地形和地势极其复杂。
成昆铁路，便是当地人们的生命线。
图 | 成昆铁路
比如5633/5634次列车，从四川普雄到攀枝花，停靠26个站，全程票价25.5元，最低只需要2元。
这辆慢火车，所有细节都充满了人情味。
工作人员考虑到沿线群众的日常的赶集需求，允许人们携带超过规定的大件行李；也允许人们带着家禽牲畜上车，一切只为让人们能够顺利赶集赚钱。
此时，绿皮火车就像是一个移动村庄。
它将人们运出去，帮助山区里的人们脱贫致富。
所以，这种绿皮车还有必要存在吗？
答案当然是肯定的。
因为这些绿皮火车几十年如一日的低票价，不计成本地运行着，
它，才能让手头稍紧的老乡得以返家；
它，才能担当起山区里的赶集车、校车和公交车的角色；
它，才能将大山和外面的世界连接起来。
如果说，高铁是中国速度，那绿皮火车就是中国温度。
“一节车厢，人生百态”
绿皮火车的背后，也藏着中国几十年的变迁。
在这辆“脏乱差”的绿皮火车里，可以瞧见中国人接近半个世纪的生活。
摄影师王福春的镜头里，就记录着绿皮火车上的国人面貌：在车上就是一家人，下了车各奔东西。
图 | 摄影师王福春
在他镜头下，有着形形色色的中国人，人们总擅长在狭窄的车厢里，找到一种生存之道。
旅程漫漫，许多人便顾不着什么体面，只想在人头窜窜的车厢里找到一处落脚地。
买了站票的人们，会极尽可能找一个位置靠着：拳头大的座位、行李架上、垃圾桶旁，甚至座位底下……
再小的角落，也足以挤下一家人。
图 | 摄影师王福春摄
到了中午，大家便会纷纷拿出自带的吃食，比如人手一桶的方便面。
图 | 摄影师王福春摄
车厢里弥漫着泡面的味道，老坛酸菜味和红烧牛肉味在空气中打架。
此时，乘务员也会推着小车，吆喝一句：啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥……把腿收一下。
早在几十年前，车上兜售的还是1.44元的德州扒鸡，0.5元一袋的五香小龙虾，和1.2元的红烧鸡腿……
这个用油纸包裹着的德州扒鸡，曾经红遍中国的南北铁路。
美食大师唐鲁孙便曾写过它：
这一顿肥皮嫩肉、膘足脂润的扒鸡令人过瘾，旅中能如此大快朵颐，实在是件快事。
而他也曾因为吃好、睡好，一下子睡过了站。
当乘务员报站停靠的时候，当地的农民则会纷纷举杆，兜售当地特产，火车一时之间变成了集市。
如此长的旅程，如果不找些消遣，似乎很难熬过去。
有的人便会聚在一起，无论认不认识，都能一起打牌、聊天。没一会，大家就能成为无所不谈、推心置腹的火车密友。
译者金毅，也是当年的这群人之一。
2007年，他18岁，第一次搭上从重庆出发的T10次列车。
这也是他第一次离开家乡。
每到一个站，他便急冲冲跑下去，张望着，竖起耳朵听着人们都在讲什么话。
他曾惊讶过在陕西境内，竟然还能听到四川的乡音；
也永远都记得火车贴着大地行驶过的那些风景：
长长的隧道，一排排“二汽”厂房，绿皮火车驶过黄河大铁桥时发出的有节奏的哐当声……
如今，高铁让旅程缩成了简单的两点一线，人们也习惯性低头刷刷手机，便过去了。
相比之下，绿皮火车虽然旅途漫长，但却拥有着浓浓的人情味。
绿皮火车里藏着人生百态，也藏着中国工业的缩影。
上世纪初，中国还被人嘲笑“东亚病夫”，没有铁路自主权，任由着外国列强以修铁路为由侵占领土。
而当时的人们，出个远门得费老大的功夫。
鲁迅曾有一次从北京到绍兴，一路上舟车劳顿，几经辗转，足足耗费了90个多小时。
先是从北京坐火车到天津，坐津浦列车到浦口；再是坐轮渡，穿过长江，抵达南京；
再从南京火车站到上海，再由上海坐火车到杭州，
最后，从杭州坐船，慢慢摇呀摇，这才到了绍兴。
甚至，当时的北大教授吴虞坐火车到汉口，花上两天一夜，便已心生感叹：“两千四百六十里，此时即到，可谓神速矣！”
而如今，从北京到汉口，只需要5个小时。
民国时期，全国只有2.18万公里铁路，甚至还没有一条高速公路。
直到建国后，中国铁路才得到飞速的发展。
第一个五年计划提出后，短短五年间，中国新修筑的铁路便已达到了6600公里。
那时，人们赞扬工业的发展，歌颂绿皮火车，它让人们的出行得到了极大便利。
那个年代，也出现了各种以铁路为主题的电影。
比如，成了许多人童年记忆的《铁道游击队》，再到后来的《女司机》《穿山巨龙》《第一列快车》和《特快列车》。
这些电影，都在直接或间接地歌颂着铁路的力量。
图 | 电影《穿山巨龙》
大家一定都好奇过：绿皮火车为什么是绿色呢？
这就要从绿皮火车的前身——21型车说起，
建国之初，一切百废待兴，中国的工业尤为薄弱，甚至还不能自主研发机车。
1953年，中国才在苏联的帮助下，研发出了黄绿色的21型车。
图 | 21型客车
再过3年，中国自主设计研发了22型客车，还是沿用了前者黄绿色的外型设计，在1959年得到批量生产。
图 | 22型客车
至此，中国人才终于有了自己的铁路客运车厢。
有人分析当初使用绿色，可能是出于军事上的考虑，是一种伪装色；
但也有人认为这种绿色就像中国邮政，担当着一种使者的角色。
因为它们，都驻点在中国的无数个小村庄，再偏再荒的地方，你都能瞧见这抹绿色。
往后，这条绿色的长龙，承载了国人几十年的出行岁月。
它，一路呼啸而过，穿过平原、群山和大江大河，走遍了幅员辽阔的中国。
“如今的绿皮火车，要开到哪里”
时代在翻滚，绿皮火车也逐渐被甩到后边。
从1997到2007年，全国的铁路提速6次，迎来了高铁时代，
高铁速度，成了中国速度。慢悠悠的绿皮火车，也逐渐被淘汰。
如今，全国仅剩下81对绿皮火车，它们覆盖全国21个省区市，经停530个车站，途经四川大凉山等少数民族地区。
像全国最慢的绿皮火车——7053次列车。
它慢悠悠地从淄博驶到泰安，全程只需要11.5元。
这十块钱的票价，让人们调侃这辆车是“公益列车”。
在列车长赵新华回忆中，这辆绿皮车自她记事以来，便存在着，
90年代，人们都坐着这辆车进城。那时，车厢都坐满人，好不热闹。
后来，12节的车厢变成了5节，坐的人越来越少。
赵新华曾担心，这辆陪伴她20年的列车，也许到哪一天就会寿终正寝。
但是，依然有人记挂着这辆绿皮火车。
新的乘客涌进这些车厢，他们搭乘着这辆慢火车，进了山区。
这些游客，大都是慕名而来，只为买到沿线农民兜售的农产品。
曾经的7053次列车，将村民送出村庄，如今的它，又将游客带进来。
它不仅仅只是一个交通工具，更融入了中国人的生活里，
这些绿皮火车，载满了人，也载满了故事。
也有人不舍得那些退役的绿皮火车，努力将这块“废铁”带出铁路之外：
在西安，有人将一辆绿皮火车改装成一个超市；
在山东，它变成了新的打卡休闲地；
爱吃的成都人，则将它变成了火锅餐厅和茶坊……
图 | 源于 ©中新网
慢悠悠的绿皮火车，于贫瘠年代的人们而言，是远行的盼头。
它们载着那个年代的人们，一直向前，向前。
随着它们呼啸而去，是大多数中国人过去的大半岁月。
可能是一段求学时光，也可能是每年春节回家团圆的时光，也可能是说走就走的流浪岁月……
如今，绿皮火车已经成了一个时代符号。
它们早已是中国的一部分，成为一种中国温度——
载着国人，一路前行，风雨无阻。
参考文献：
1、叶伟民.绿皮火车消亡史
2、看鉴:被时代抛弃的绿皮火车，最后开到哪了？
3、国家人文历史：为什么今天仍然有绿皮火车？车身又为什么是绿色？
4、央视.夏日绿皮车第一集毕业季
5、绿皮火车：一列渐行渐远的慢车
6、最后的绿皮火车
7、知乎问答：为什么不取消绿皮车
8、三联生活周刊：绿皮火车：历史与风景
9、虎嗅：40年前的绿皮火车