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bZ3:一台卖到20万的「丰田牌比亚迪电动车」

两天前,一汽丰田上新了体系内第二台纯电动车bZ3,这是继bZ4X之后的第二台电动化产品,目前新车处于预售阶段,18.98万-21.98万。

相比于第一台车bZ4X的19.98万定价,bZ3的18.98万起售价价格并不低。

虽然是3系列产品,但bZ3的尺寸却和bZ4X同级别,前者为轿车,后者为SUV,为不同细分市场中的同竞争力产品。

当然,这不是bZ3最大的讨论点,这台车最大的讨论点,背后是比亚迪与丰田的共同参与研发,让其成为一台真正意义上三方合资设计、生产的车型。

这是一台诞生于丰田e-TNGA架构下的中级电动化产品,丰田提供了核心的平台架构、内外饰设计,而电动车最重要的三电系统方面,比亚迪直接参与设计,成为核心供应商。

代工生产、总装、销售、营销则为一汽丰田负责。所以说,这是一台由一汽集团、丰田、比亚迪三方设计、生产、打造、销售的纯电动车型。

丰田让比亚迪参与,既是为自己争取时间,也是对比亚迪技术的一种认可。

电动化产业发展赛道中,日系企业全面下注混合能源,丰田的THS、本田的iMMD都可以说是顶尖的混合动力系统。

在日本企业、日本产业链、日本市场的角度来看,碳中和的根本目的,就是为了减少能源使用速度,其本身是一个能源匮乏地区,对能源的节约有着天然的敏感性。

所以说,所有日本企业都在追求“一次性生产、全生命周期内最大价值、最少损耗”,混合动力系统不会给全产业链带来压力,也会大大降低能源损耗。

但国内市场的主要赛道却是纯电动,2022年的市场预计销量将会达到700万量级,2025年这一数据达到1000万量级。

丰田没有针对纯电动车技术规划研发预算,自然没有大量的技术储备。

这使得在中国市场发展突飞猛进的丰田,陷入了单边桥式发展尴尬局面,一方面是燃油车的疯狂增长,传统技术开始在传统市场中成为主流,另一方面新能源车型空白,不断增量的新能源市场被中国品牌抢夺。

与比亚迪合作能够大大减少研发开始,利用现有技术打造车型,是对所有技术的一种尊重,丰田借用成熟的技术来打造bZ3,可以说是大厂都会使用的一种策略。

如果从0开始研发锂电池,不符合丰田的企业文化,也会拖慢自己的发展速度。

丰田要做的,就是在锂电池之外的赛道中建立护城河,比如说固态电池、石墨烯、燃料电池,按照预计,丰田将会在2025年研发出来新的电池技术,在未来的赛道中树立自己的护城河。

电动化已经是一个趋势,丰田需要用新的方式来抢夺回来丢失的份额。

当然,这也说明一点,丰田在三电系统方面中的软肋,其实主要集中在电池的设计、生产、打造上,或者说集中在低成本高质量的电池生产上。

中国产业的电动化已经进入到高速发展期,拥有完善的产业链和生产线,能够用更低的成本生产出主流的电池,这对于丰田来说是一个巨大的吸引力。

依托电池发展的BMS能量控制策略同样非常重要,需要用经验、人才来设计完善,这同样是中国企业的强势点。

丰田将更重要的业务板块放在了燃料电池以及混合能源上,这意味着新能源的短板,短期内无法解决,所以说bZ3是丰田在中国市场遭遇电动化阻力的权宜之计,也是保护企业最佳、最好的方式。

对于比亚迪来说,丰田的意义更加重要,和特斯拉一样,有着提升股价的重要作用。

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