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大疆上车,成本9000元

记者 |覃毅

编辑 |韩璐

L4级自动驾驶的商业化,正迎来分水岭,主机厂们相继给出量产时间表,跨界玩家们则冰火两重天。

10月末,英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye上市首日大涨27%,市值冲破230亿美元(约合人民币1650亿元),成为美股年内第四大IPO。

同期,L4级自动驾驶独角兽ArgoAI宣告倒闭,坐实投资人对行业的评价:“不挣钱”。

技术落地上,不少消费者已体验过智能驾驶,如今正是行业大规模商业化前的关键节点。

“自动驾驶在2021年掀起过一波投融资热潮,今年是行业大规模量产‘上车’的一年。”大疆车载公关总监谢阗地告诉《21CBR》。

“现阶段重要的是,消费者如何理解智能驾驶。”谢阗地说,大疆车载强调以用户体验为迭代路径,做好服务的角色,这暗合了公司一直强调的“科技平权”理念。

去年4月,“大疆车载”品牌在上海车展正式亮相,官宣首款合作车型,是主打“低价走量”的上汽通用五菱。

亲民路线实施一年后,大疆车载智驾技术“上车”驶向用户。

无人机上证明过自己的大疆,想在造车这件事上复刻“量产能力”。

角逐前装

相较去年,大疆车载今年对外透露的动作不多,都在琢磨实际应用阶段的用户反馈。

今年9月,首款搭载大疆车载的量产车型——五菱宝骏2023款KiWi EV上市,大疆车载的压力从保交付转向市场口碑。“消费者可能不太了解智能驾驶怎么用,或者有过高的预期。”谢阗地表示。

L2-L4自动驾驶功能渐进式商业化下,大疆把无人机15年的经验投射到了车载业务,核心逻辑是从C端口碑着手,推进扩大量产,这也是大疆车载的技术研发落脚点。

此前,产业链上的玩家普遍还是堆料玩法,发力聚焦在传感器数量、芯片算力等硬件上。大疆车载提出了一套双目视觉解决方案,首创了以双目鱼眼镜头实现行泊一体,降低成本。

“一套智能驾驶系统应该是一体化、中心化的,这是大疆过去在无人机领域积累下来的基本功,不需要依靠昂贵的传感器就能实现。”

谢阗地表示,行业普遍有个误区,认为需要通过硬件提升来达到更高阶的自动驾驶能力,实际上通过算法优化、量产精度一样可以实现。

他介绍了与五菱合作的一整套传感器——借助鱼眼辅助泊车,同时采集两侧车道行为数据,实现辅助自动驾驶,既降低成本,又满足同等需求的用户体验。

“硬件是锅,用户体验是道菜,消费者要去品尝的是这道菜,最关键的还是做好菜。”谢阗地向记者比拟道。

对当前的商业化,大疆车载也给出了相似的看法。

“我们当然关注销量,但作为功能提供方,我们最关注的肯定是实际使用情况,多少人用,什么频率,有没有退出、接管,有没有用了几天新鲜劲过了就不用了的情况。”谢阗地说。

作为首家合作车企,上汽通用五菱一样提出了量产需求。相关人士向《21CBR》介绍,“许多智驾产品聚焦在高速场景,五菱要适用在用户高频使用的场景以及真正解决用户痛点,还要以合理的价格给到用户,这些需求与大疆一拍即合”。

上述人士透露,搭载“灵犀智驾系统”的大疆车载版KiWi EV发布前,公司与大疆车载一起打造了处理海量数据的基础设施,为实现自动化模型训练做准备,让车子本身能够不断进化。

量价平衡

各大玩家竞相量产时,大疆车载另辟蹊径,借鉴此前在无人机领域的经验,打出价格策略。

谢阗地看来,技术足够好,商业落地是水到渠成的事。

“汽车制造的入门条件,是有符合车规的硬件。大疆有工程化能力,在软件算法外还有硬件制造能力,这种一体化能力可以与车企供应体系打通。”谢阗地表示。

先发优势之下还有成本问题。早先在无人机行业,大疆一大批竞争对手几乎都受困于“不能量产”和“成本压不下去”,最终退场。

有了前车之鉴,车载业务上,大疆试图在量产和成本之间找到平衡点。

据介绍,大疆车载与五菱宝骏KiWi合作的整套智能驾驶系统包括:一套前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗前向毫米波雷达和12颗超声波雷达。

整套硬件成本不超过9000元。不到一颗激光雷达的价格,却实现了近距离加塞、辅助泊车、巡航、变道等多项功能。

大疆车载对这套低成本方案有信心,谢阗地解释,“大疆车载起家技术隶属于机器人与智能化学科,它解决的问题是怎么让机械基于感知、数据等要素得到一套决策系统。”

“现有的智能驾驶体验成本足够低,向更高阶体验演进才有可能性。”谢阗地补充道,基于硬软件一体化的研发思路,大疆车载的算法和数据均处于可控状态,对整个智能驾驶系统的能力边界也更清晰,与五菱的产品和市场定位也更契合。

“打造人人都能拥有、人人都爱用的智能驾驶是我们的目标。与大疆合作,初衷是用合适的硬件、更加聪明的算力来解决实际问题。”五菱相关人士向《21CBR》表示。

据其介绍,与大疆车载合作的2023款KiWi EV,在泊车场景下可实现多状态车位识别、车位智能识别、车位障碍物智能识别、30秒高效泊车、车内外随心泊车等功能。

在城市出行场景下,新车可实现快速路主动推荐、拨杆变道、弯道智能调速、近距离加塞应对等功能。

“借助合作,五菱期望在0-80km/h时速的高频城市驾驶场景中,解决‘拥堵’和‘泊车’两大出行难点。”五菱相关人士称,接下来会考虑在其他车型上采用该套智能驾驶系统。

服务车企

即便复刻量价战略,大疆车载的商业化道路也暗藏挑战。

今年以来,自动驾驶赛道上,玩家“各出奇招”。L4级自动驾驶独角兽文远知行,与国际老牌汽车供应商博世达成战略合作,加快“上车”步伐;新秀元戎启行与德邦快递达成合作,落地轻卡商业化项目;车企方面,上汽和比亚迪等先后完成对Momenta投资,并与其合资组建新公司。

市场动作传递出信号:大疆车载的商业化策略和先发优势,同行通过资本结盟,同样可以很快实现。

反观大疆车载,自去年官宣与五菱合作后,并没有更多市场新进展,外界因此担忧,一旦错过商业化最佳窗口期,大疆车载可能掉队。

对此,公司对商业化节奏有不同判断。

“目前这个赛道上的竞争,是相对平衡的状态,汽车产业链很长,很难一家承包所有解决方案。”谢阗地表示。

他更强调用户体验的价值。“智能功能暂时还不是消费者购车的首要决策点,所以在智能驾驶功能上真正做出差异化,才是提升供应商行业地位的关键。”

现在,公司将一整套自动驾驶系统作为平台,可接入高精地图等,形成独特的OTA智驾生态。

对于当下主流智能驾驶解决方案的弊端,大疆车载也期望做出更多技术迭代,例如引入激光雷达和双目视觉系统。在团队看来,未来智能驾驶功能可以进一步替代人类操作,不仅仅是决策,从本质上,接近全无人驾驶的状态。

只是,前沿探索需要建立在量产基础上。“内部鼓励创新,但要落到具体的产品和市场需求上。一定要胸有成竹,才会迈出那一步。”谢阗地说,初步“上车”后,团队时刻关注主机厂的市场反馈。

商业化阶段,大疆车载或许也没有十足把握首战告捷,亲自下场造车肯定风险更高。

“无论是无人机还是智能驾驶系统技术,都不涉及传统车辆工程。我们做自己擅长的事情,服务好车企。”面对市场关于大疆车载造车的讨论,谢阗地做出回应。

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