在过去，中国车企在海外的布局大多面向发展中国家、地区，仅有少数乘用车品牌进入了芬兰、挪威等发达小国。再加上中国市场足够大，总体而言，华系车一直处于“关起门比武”的状态。
华系车如何破局，闯入日、德、美等汽车制造大国，并占据一席之地，是萦绕在中国汽车产业头顶久久不散的问题。而如今，比亚迪似乎破了这个局。
7月21日，比亚迪日本分公司在日本东京召开了一场品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场。在会上，比亚迪还展出了海豚、海豹、元PLUS三款车型，作为进军日本市场的首发阵容。
此次推出的这三款车型都基于e平台3.0打造，就目前来看，是比亚迪所有车型中最有竞争力的。其中，海豹的技术含量、汽车性能等，可以直接拿出去与特斯拉Model 3竞争；元PLUS和海豚，则是小型SUV和小型纯电车，十分贴合日本消费者的消费偏好和需求。选这三款车打头阵，比亚迪争夺日本乘用车市场的雄心展露无遗。
对于比亚迪决定打入日本乘用车市场的举动，也有部分人感到不解。要知道，日本可是汽车制造大国，本土就有丰田、铃木、日产、马自达、雷克萨斯、英菲尼迪等全球知名的汽车品牌，比亚迪此举不是“虎口夺食”吗？
事实上，比亚迪对日本市场的进攻，是目标明确且条理清晰的。
比亚迪投放的三款车型，目标受众都是日本年轻人，他们更有活力、更包容、爱好追求新鲜事物。正如其日本新车发布会的口号“Hello Japan，Hello e-Life”所展示的那样，比亚迪到日本，是对日本消费者带去全新纯电生活的。这一着重点，一下子将比亚迪和主打燃油车市场的日系汽车品牌区别开来。
再者，比亚迪在日本市场，也并非毫无根基。早在1999年，比亚迪就与日本客户达成了二次充电电池的合作，之后又多次在日本展开了电动大巴、电动叉车、新能源储能系统等多项业务，20多年的业务往来，让比亚迪的市场基础和用户口碑都有了相当的积累。
更重要的一点是，日本新能源车的渗透率在2020年就被韩国反超，去年新能源汽车累计销售4.64万辆。6月，丰田首款从零打造的量产纯电动车，在上市不到两个月后就因为轮胎安全问题，全球召回了2700辆，也暂缓了在中国市场的上市，颇有创业未半而中道崩殂的意味。而比亚迪今年上半年的新能源汽车累计销量达64.14万辆，已超过特斯拉，成为全球新能源汽车的最大车企。
差异化市场选择、多年业务积累，再加上竞争对手的相对弱势，比亚迪拥有天时地利人和，进入日本市场恰逢其时，更是市场趋势使然。
那么比亚迪的“入侵”对日本汽车产业和消费者又有哪些影响呢？
对于日本的EV汽车零件供应商来说，比亚迪的到来让他们看到了更多机会。前文说过，比亚迪在日本早已打通了纯电领域的产业链，其整合的供应链中包含了不少日本本土供应商。正式进入日本市场意味着产销量增加，扩产又会给日本零件厂商带来更多机会。
其次，比亚迪之于日本汽车市场就像一条鲶鱼，让本土车企不得不有紧张感和压迫感，加快EV汽车的自主研发速度。在鲶鱼效应的促使下，日本新能源赛道或被激活，也将反哺到日本EV汽车零件业务及整条EV汽车产业链。
而对于日本消费者来说，比亚迪的出现，则代表一种更节能环保、性价比更高的新生活方式。
尽管日本消费者高度忠诚于本土汽车品牌，排斥外来汽车品牌，但奈何本土新能源汽车渗透率已跟不上全球步伐，而全球油价上涨更是使他们饱受高油价之苦。此时比亚迪带着绿色环保的理念“空降”，其EV车型价格远比特斯拉低，既能够让日本消费者享受到高性价比的出行体验，又能转变日本国民的汽车消费观念。
之于中国汽车，比亚迪此举不仅仅是为国产品牌冲击海外市场“打前战”的范本，对中国汽车品牌形象还有更长远、更深层次的意义。
比亚迪进入日本，是以先进技术和亲民价格优势为前提，并且已在当地形成可持续性发展的一次实践，并不是象征意义的宣传噱头。一旦最后其取得实质性的成功，必然会扭转中国汽车品牌在日本市场的形象，往大了说，甚至还能改变长久以来，全球消费者对中国汽车品牌的刻板印象。
从比亚迪的种种选择，可以窥见，比亚迪在日本的发展之路正循着一条清晰的脉络有序前进。当然，比亚迪最后能否赢下日本市场，我们尚未可知，目前能做的，便是再多给它一些时间。