日前，有媒体披露宁德时代将执行一项名为“锂矿返利”的计划。该方案意图通过锁定碳酸锂价格的方式，吸纳部分车企的订单，进而直接下压电池价格。
消息一出，立马引来市场一片哗然。消费者们暗暗欣喜，难道新能源车大降价要来了？
但也有不少投资者们，好奇这项计划对宁德时代利润的影响，默默掏出了计算器。
返利不赚钱？
返利方案的大致核心条款是：未来三年，约50%电池的碳酸锂价格以20万/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。目前仅对10GWh以上提货主机厂启动该方案，且支付10%预付款及三年以上绑定期。
看似让利不少（对标碳酸锂价格下跌约60%），但实际上宁德时代在利润层面上的退坡，应该有限。
由于宁德时代所生产动力电池以三元电池为主，公司长期定价策略与资源价格绑定。这里「科技新知」简单以三元电池进行测算，假设其他资源成本占比不变，且利润水平线性外推。
每GWh的三元电池需要690吨碳酸锂，目前每KWh三元电池的成本约为720元，其中单纯计算材料的比重大致是87%。当碳酸锂从50万/吨降到20万/吨时（下跌60%），实际对电池所造成的价格下跌为22%。
对照近12个月，宁德时代平均毛利率大约为20%。也就是说，如果按20万/吨跟车企结算的话，宁德时代应该只是没有毛利（或-2%）。
但当前市场上碳酸锂价格正在下跌，按照欧阳明高院士的预测，2023年碳酸锂较为合理的价格区间为30万至40万/吨。假如悲观预期40万/吨实现，实际价格影响为11%，也就是还有9%的毛利率。倘若乐观预期30万/吨，对应实际影响为7%，剩余毛利率为13%。
在这基础上，车企只有50%订单是按20万/吨结算，假设宁德时代正常有20%毛利率的情况下，合计可以获得14.5%-16.5%的毛利率。相比2022年上半年动力电池系统项目的15%毛利率，上下浮动只有不到一个点。
另外要说明的是，以上利润假设估算并未考量宁德时代的锂矿自主产能。宁德时代2022年在江西成立了锂业公司，预计今年可投产5万吨。
虽说这部分产能成本，市场预期相对其他公司较高（流传的普遍猜测是15万/吨），但这部分产能对应72GWh三元电池，按单车带电量70KWh计算，共计可以支持约一百万辆车，大概是2022年比亚迪全年销量的55%之多。
一言以蔽之，“锂矿返利”计划从表面上看，就是一次强势的以价换量。
一场锂价战争
关于“锂矿返利”的真实意图，市场上主要存在两种解释，但都不够有说服力。
一直以来，宁德时代的定价策略，就是跟随资源价格涨跌而变动。比如，去年锂电材料价格上涨，业内人士就曾埋怨“材料涨了40%，宁德时代就给车企客户涨了约40%”。如果说出货价绑定资源价的话，那么宁德时代的毛利率无论上游涨跌，实际上是趋于稳定的，没必要突然搞一手降价。
其二，宁德时代的市场份额遭到其他玩家挑战，需要一些措施来稳固龙头地位。
宁德时代2022年国内装机份额48%，环比下滑4%。但考虑到比亚迪自供的影响，调整后宁德时代份额应为63%，环比略增1%。如果硬要说宁德时代在市场份额上遇到什么问题的话，那只能说是因为比亚迪的汽车销量开始放量。
虽说近几年来，车企们不断试图脱离宁德时代供货一家独大的影响，选择自供或者扶持其他企业，但实际上，广汽、上汽的自供方案还是选择了与宁德时代合资（时代广汽、时代上汽）。
电池新势力如蜂巢能源、中创新航等，则采取了以价换量的模式，但也没能撼动宁德时代的地位。更别说市场对这种操作逻辑总体并不是很看好，中创新航从去年10月上市以来，市值已经腰斩。所谓的宁德时代保住自己市场地位的说法，显然也不是那么严谨。
如此看来，动机可能还得从锂价本身上找。宁德时代的“锂矿返利”计划，最终指向的矛头或许还是上游的锂矿厂。
2020年特斯拉进入中国，消费者们开始迅速认可新能源汽车产品。动力电池随着新能源汽车销量增长而放量。伴随着突如其来的市场需求，加上新能源汽车国补标准实际上是对标电池容量，市场关于电池价格基本对标锂价逐渐达成了共识。2021年开始，碳酸锂的价格飞快上涨，价格从过去不到5万块一路上扬到接近60万。
锂矿属于重资产、长周期的生意。短时间内的供不应求导致价格飙升，也符合市场价值规律。但随着电池市场的蛋糕做大，宁德时代的利润反而越来越难搞。以天齐锂业、赣锋锂业为代表的锂矿厂毛利率飙涨，而宁德时代却在逐渐下滑。动力电池原材料价格高涨，侧面反映的是产业链利润分配出现“剪刀差”。
利润的分配不均，导致整个汽车产业链开始“层层抱怨”。
去年，广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽说“自己是在给宁德时代打工”。一句话，让不明就里的消费者们认为，电池厂商是新能源汽车制造成本下降的“拦路虎”。宁德时代夹在中间“两边不是人”，亟需改变电池产业链的利益分配现状。
如今，“锂矿返利”的推出，进一步加速了利益分配变革的进程。
此前，「科技新知」在《谁在收割新能源车主的电池包？》一文中，提到电池回收是电池厂向锂矿厂发起进攻的手段。但想要凭借电池回收反哺电池制造资源，需要等待过去生产的电池逐步淘汰，可能要到2030年才能初步实现。
如果说电池回收是供给侧改革，那么“锂矿返利”就是宁德时代与车企在需求侧的对赌。
毕竟如此操作，无外乎只有三种结果。要么锂价持续高于20万，那宁德时代也贴不了多少钱；要么锂价落到20万区间，那大家就当无事发生，各自安心挣钱；要么锂价降至20万以内，那提前锁定三年价格的宁德时代，赚得盆满钵满。
加速推进电池产业链的利益分配变革，又对自己没有什么害处，掀桌子就成了宁德时代的必选。
降价为了扩产
或许所有的制造业，都有着些许共性。
在《日本电子产业兴衰录》中，日本学者西村吉雄关于日本半导体衰落原因，其中得出这样一个结论——日本的半导体公司对折旧成本不敏感。
半导体领域的摩尔定律，决定了制造产线需要相当大的出货量才能满足工艺迭代、产线折旧的需求。但单独的一家半导体设计公司，几乎不可能达到如此大的出货量。如果强行绑定从设计到制造的闭环，那么公司很有可能会在飞快进化的技术面前，被庞大的折旧成本拖死。如果一定要走IDM模式，这需要世界级的出货量才能实现良性循环。
而电池行业虽然没有摩尔定律，但宁德时代或许就处在当下这个需要平衡技术变革和扩大制造的节点之上。
当前的动力电池，即将迎来的是新一轮技术变革。钠电池、半固态电池、4680电池等每一个技术方向，都可能是接下来大规模取代现有产品的颠覆者。而宁德时代动力电池装机量全球占比37%，国内占比接近50%，这恰是拥有足够出货量的底气。
由于动力电池当前的竞争格局仍是扩产，2030 年全球动力电池装机量将达到 4800 GWh（曾毓群预测），对应1Gwh的产线需要投资3亿；因此宁德时代想要在这场锂矿定价战争中独善其身，更多的订单就意味着更高的产能、更充分的规模效益，以及提供更快的折旧速率。
如此一来，宁德时代相比其他电池厂，就具备两个特别的优势。如果不出现大规模召回或者产品缺陷的话，其同类型产品的制造工艺比同行迭代速度会更快，先一步找到产品形态（例如CTC、麒麟电池等）和制造良率的更优解。由于生产线折旧速度比同行更快，对任何一个新的技术成熟落地，宁德时代面临的资金压力同比也会更小。不容易遇到技术革新之后，还有老生产线未能完全折旧的情况。
这样的结果，对于任何制造企业来说，那无疑是穿越周期的力量。
写在最后
同样经过测算，如果碳酸锂价格回落到20万，从成本端角度考量，大概会影响到新能源汽车市场价格的10%。
那么作为消费者，比起商业战争史诗，可能更期待便宜的车型出现。
