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长安“怒怼”华为 车企与科技巨头磕磕绊绊中相濡以沫

几年前,人们就开始说,汽车产业迎来百年未有之变局。

这种变局体现在电动车对燃油车的替代,科技巨头对传统汽车巨头的辅助或替代。

尤其是后者,对于掌握主动权惯了的传统车企来说,难免不适应。于是,就有上汽集团董事长陈虹著名的“灵魂论”,以及长安汽车董事长朱华荣近期“三怼”余承东。

1月16日,在长安汽车2024全球伙伴大会上,没错,是合作伙伴大会上,朱华荣还是怼了合作伙伴。他说,希望合作伙伴“有基本的价值观”,“是领先就领先,但是要适当一点”“这个行业怎么这么糟糕,几十万的车非要说上千万!”说得如此直白,就差报余承东身份证了。

图源:长安汽车官微

此言一出,颇有意料之外、情理之中的意味。看似不该对合作伙伴华为和余承东如此表态,但实质上,强势的传统车企与内部多种造车模式的华为之间,注定不是“请客吃饭”,磨合、矛盾都是正常现象,毕竟双方都投入真金白银。

01 有红线的“造车”

华为造车是有红线的。

2020年10月,华为任正非签署不造车决议,明确指出“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位”。

这个有效期3年,原本去年失效的决议,又被任正非延期5年,再次给华为打上不造车的思想钢印,也给车企们吃了一颗定心丸。

不过上面的圣旨,仍按不住底下人的冲动。去年2月,问界AITO官博发布的海报中,右上角LOGO换成了华为品牌的菊花LOGO,华为余承东也在微博中转载。

图源:余承东官微截图

这一举动引发热议。

很快,华为轮值董事长徐直军在内部会议上对此进行严厉批斗。“有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌,这些事情在查处过程中,华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用,华为不造车,也没有任何品牌的车。”

给人的感觉是,上面一直在按,但下面似乎一直要突破红线。在外界看来,华为不造车,但有能力随时造车,也在无限接近造车。

目前,华为与车企合作有三种方式:零部件供应、华为HI模式以及鸿蒙智行(原智选车),三种模式,华为话语权由浅入深,车企主导权由强变弱。 第一种零部件供应好理解,车企需要的智能化增量零部件,如激光、雷达、车载抬头显示AR-HUD等,非已经成熟的车窗、座椅等,可以从华为采买。

第二种是Huawei Inside,华为向车企提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等全栈智能汽车解决方案,整体上还是车企主导。采取这种合作模式的主要是长安汽车(阿维塔)、北汽极狐,以及刚刚达成合作的东风岚图,业内普遍预测,东风岚图将采用HI模式。

第三种是鸿蒙智行,原智选车模式。这种模式下,华为主导性明显增强,不仅为车企提供智能硬件、软件,华为还提供渠道与用户,深度赋能车企。此类合作的代表是赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。

从销售业绩看,华为HI模式下的产品远不及鸿蒙智行合作模式。阿维塔去年11月和12月分别销售4102台、6106台,这还是连续6个月环比正增长后的结果。去年5月,北汽新能源将极狐阿尔法S全新HI版升级更名为“极狐阿尔法S先行版”,并将售价下调10万元至32.98万元。然而,去年1-7月,极狐汽车累计交付仅1.06万辆。

相比之下,问界去年11月和12月销量达到18,827台和24,468台,是阿维塔的4倍。而且,鸿蒙智行新上市的车型,预订形势喜人。去年11月底上市的智界S7,在12月大定量已超过1万台;新上市的AITO问界M9上市七天累计大定突破3万辆;AITO问界新M7上市三个月累计大定突破12万辆大关,成为行业现象级事件。

图源:余承东官微

看起来,华为深度赋能的品牌销量明显会更好。那么,为何长安、东风这些车企还选择HI模式?

02 车企在提防什么?

回答这个问题前,先看下赛力斯问界的案例。作为华为智选车首个合作品牌,问界无疑是成功的,不过,问界背后,赛力斯的存在感微乎其微,历次发布会,均是余承东的身影。

与此同时,赛力斯持续亏损。2023年赛力斯集团预计归母净利润亏损27亿元-21亿元。此前,2020年-2022年,赛力斯集团归母净利润分别约为:-17.29亿元、-18.24亿元、-38.32亿元。四年累计亏损近百亿元。

至于23年亏损原因,赛力斯表示,一是高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高,致研发费用和人工成本增加;二是前三季度销售低迷,固定费用及相关费用较高;三是为四季度上量,上半年加大市场促销力度,以及上半年原材料成本居高,影响当期业绩。

赛力斯对问界投入了真金白银、花了时间精力,但某种程度上,却像是给别人养了孩子。 试问,作为国内车企头部品牌的长安、东风能接受这种情况吗?

朱华荣“怒怼”余承东的时候,还提到一点,造车一定要有自己的品牌,选择HI模式,是因为其符合国家产业政策。言外之意是,鸿蒙智行模式下,华为与车企分工不清晰,用户用车过程中遇到的权益保障可能会出问题。

除此之外,长安跟上汽一样,同样担心主导权旁落。 其实,稍有实力的车企,都有此顾虑。去年3月,广汽埃安宣布与华为合作研发的AH8项目,由联合开发变成广汽埃安独立研发。官方还解释称“与华为的合作不是告吹,而是转换了身份。从原来的Huawei Inside(HI)合作模式,变更为零部件供应商模式。”

其实这种变化早有迹象可循。2022年8月,广汽埃安副总经理肖勇曾吐槽,“华为是比较大牌的供应商,虽然零部件质量不错,但价格也是不受控的,与华为合作基本没有议价能力。”

图源:埃安AION官微

而另一方面,广汽埃安自研进程加快,涵盖了智能座舱系统、智能驾驶系统、高级辅助驾驶、无人驾驶等全栈解决方案。这意味着,广汽埃安掌握了更多自主权、议价权。

归根到底还是一句话,车企与华为等科技巨头合作过程中,最根本的问题还是主导权和灵魂的问题。

03 华为与车企合作刚刚开始

在此之前,百度曾是华为的角色。 在“ALL in AI”大战略下,百度阿波罗平台为国内外车企提供自动驾驶为核心的解决方案,也曾在车圈合作伙伴无数。

不过从汽车技术完整度及产业介入程度来看,百度都不及后来的华为,注定了如今阿波罗平平无奇的结局。也许是看到百度造车的现状,华为对于深度介入汽车产业链,才会如此执着。

去年3月,余承东曾在华为心声社区“不造车”的决议下实名回复称:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!”

这次回复发生在问界要改成HUAWEI问界又被叫停之后,从中可以看到余承东的不甘。

对于车企来说,过往数十年的经验就是供应商合作模式,主机厂始终处于话语权高地,不论上游零部件厂商还是下游经销商,都要听从主机厂命令。长期以来形成的合作模式,遇上科技巨头,似乎不好使了。

智能驾舱怎么建设要听科技公司的,产品定价甚至门店和渠道都要依赖科技巨头,从上游零部件到下游渠道,车企自己说了不算,从主导者变成配合者,这种感觉肯定难受。

不过,车企和科技巨头的合作仍是主流趋势,过程中双方也是各取所需。 科技巨头有技术外溢和变现的需求,对于华为来说,5G、智能驾驶、激光雷达等技术研发需要车企买单,而各地重金建设的手机终端体验店,共享给汽车水到渠成,还能分担成本。

对于车企来说,研发是个高额且需要持续投入的,面对电动化、智能化这一全新领域,非头部的车企也不一定具备自研能力。而且,比亚迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑,留给它们的时间也没有那么充裕。借助华为、百度这样的科技巨头,能少走不少弯路。

根据华为 2022 年年报,自车BU成立以来,累计投入30亿美元,而华为车BU2022年营收21亿元,2023年上半年营收10亿元。余承东曾称,华为车BU要在2025年实现盈利。“要实现盈利,华为要帮车企卖100万台车,这个压力很大,但我们有信心实现。希望智选和HI模式的量都能起来,智选的量可能会更大。不管哪种模式成了,我们都能成。”

目前,华为帮助车企卖车还不足20万辆,未来不到两年的时间里,要达到100万辆的目标,这种压力可想而知。因此,走向更为开放的道路,成为华为的必然选择。

去年年底,长安与华为成立新合资公司,暂定名为“Newcool”。此后,余承东表示,“一些华为车业务走向独立运营,也引入投资,长安率先合作了,智选车的几个合作伙伴(赛力斯、奇瑞、北汽和江淮)也收到了邀请,我们也欢迎合伙伙伴,以及中国更有实力的如一汽等车厂来共建,来参与打造领先的智能车汽车解决方案的产品。”

图源:长安汽车官微

在谁也离不开谁的局面下,车企与科技公司的交叉持股、多方合作,将会成为推动中国车市变革的核心力量和常规操作。

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