同城货运赛道上市潮中，快狗打车已经抢跑，而上市传闻不断却总以“公司持续关注资本市场，但是没有具体上市计划和具体上市时间表”为借口的货拉拉，终于在近日正式递交了招股书，以657页招股书揭开了其财务面纱。
几次传闻后终上市，周胜馥上市前已套现11亿
3月28日，同城货运平台巨头货拉拉正式向港交所递表，申请在港股主板上市。上市主体名称为拉拉科技控股有限公司，高盛、美银证券和摩根大通共同担任其保荐人。
企查查数据显示，截止目前，货拉拉已经获得十一轮融资，总计26.62亿美元。IPO前高瓴为最大机构投资方，持有货拉拉9.67%的股份，投资者阵营中包括红杉中国、概念资本、顺为资本、清流资本等明星投资机构，腾讯、中国平安、美团等巨头也是其股东。
作为同城货运平台中的老玩家，货拉拉能有今天离不开一个重要推手——“赌徒”周胜馥。成立于2013年的货拉拉，与滴滴、Uber们诞生于一个时代，但周胜馥并没有去分割网约车市场的面包，而是投身在货运市场，开启了他人生中最大的“一场赌博”。
招股书显示，货拉拉于2013年在中国香港推出货运对接匹配平台，自2014年起扩展至中国内地及东南亚其他城市，于2019年开始进军其他境外市场。
截至2021年底，货拉拉在同城货运市场份额就已经达到52.8%，远超滴滴货运(5.5%)、快狗打车(3.2%)，但疯狂的货拉拉并不满足，开始把手伸向了司机端的利益链条。这也成了货拉拉此后发动价格战、向司机要利润并引发一场“集体停止接单”抗议的原因。
除开市场份额绝对领先，货拉拉在2022年还获得了“全球已完成订单数量最大的物流交易平台”的荣誉，2022年的平均月活用户数量及全年履约订单也在全世界的物流交易平台中排名第一，这或许也是货拉拉在资本市场被“众星捧月”的原因。
但货拉拉的上市之路也不是一帆风顺的，在此前两次上市传闻中，货拉拉的IPO之路都不了了之。而聪明的“赌徒”似乎从不做赔本生意，招股书显示，周胜馥在上市之前就已套现回血超1亿美元。
2021年-2022年，周胜馥先后三次将手中的原始股份转让给弘晖资本、腾讯在内的投资者，合计转让普通股共317.77万股，套现金额共1.65亿美元。
盈利背后的隐忧，关键指标均陷入增长瓶颈
不同于快狗打车的“流血上市”，在招股书中，货拉拉表示自己在2022年就实现了盈利，经调整后年内利润达到5323万美元。但这也是成立10年的货拉拉首次实现盈利，2020和2021两年经调整年内利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元。
招股书显示，2020年-2022年，货拉拉（包含其海外业务平台Lalamove）的营收分别为5.29亿美元、8.44亿美元和10.36亿美元，年均复合增长率为39.9%；全球货运的交易总额分别约为34.45亿美元、61.57亿美元、67.15亿美元。
盈利增长能力似乎在同赛道“一骑绝尘”，但值得注意的是，近年来货拉拉的扩张速度却在放缓，活跃用户和司机数量、订单量、交易总额等关键指标均陷入了增长瓶颈。
货拉拉官网数据显示，截至2022年12月，货拉拉业务范围已覆盖360座中国内地城市，月活司机为68万，月活用户为950万。而此前截至2021年10月，货拉拉业务范围覆盖352座中国内地城市，月活司机和月活用户数分别为66万、840万，一年多时间里，月活司机仅增加了两万人。
会员制度饱受争议，货运安全风险仍存
招股书显示，货拉拉的主营业务分为三大板块：同城/跨城货运平台服务；综合企业服务、搬家服务、零担等多元化物流服务；以及汽车租售等增值服务。其中同城/跨城货运平台服务是货拉拉收入的主要来源，主要通过司机会员费和佣金结合的混合变现方式产生收入。
2020年至2022年，同城/跨城货运平台服务对公司总营收的贡献度从2020年的43.3%一路上升至去年的54.7%，而同期另外两大业务对于公司总营收的贡献度却逐渐下滑。
在主营业务同城货运上，货拉拉于2016年推出了饱受争议的会员制度，会员级别越高，抽佣比例越低。但随着货拉拉的胃口越来越大，这个会员制度也逐渐走偏，最终成为压垮货拉拉司机的导火索。
去年年底，货拉拉司机集体“罢工”，以为期三天的“全国停运”活动抗议货拉拉的恶意低价行为。事件发生后，货拉拉再被约谈，约谈内容直指货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。此后，货拉拉负责人回应会按照约谈要求进行整改落实。
另一方面，货拉拉的货运安全风险一直偏高。在过去两年，货拉拉曾几度被推上风口浪尖，多次遭遇信任危机，品牌形象堪忧。截至2023年4月4日，货拉拉在黑猫投诉平台上的投诉累计达到23199条，近30天内新增的投诉就近千条。
从市场竞争角度来看，目前货拉拉的竞争对手除了快狗打车、满帮等老玩家之外，滴滴等巨头也在虎视眈眈，市场格局仍存变数，货拉拉压力不小。
