锂电池行业2023年年度策略悲观预期出清，关注龙头确定性

　　（报告出品方作者：兴业证券，王帅、孙曌续）1。新能源车：车型叠加政策驱动，海内外共振向上
　　1。1中国：市场韧性十足，渗透率持续增长
　　新能源车面临补贴退坡，购置税免征再延续一年。按照工信部政策，新能源车补贴在原有基础上将再退坡30，其中续航里程300400km的车型退坡3900元至9100元，续航里程高于400km的车型退坡5400元至12600元。而2022年12月31日之后上牌的车辆将不再给予补贴，完全转向由市场驱动。为促进行业平稳发展，明年将继续免征新能源车购置税，将一定程度上缓解补贴退坡带来的扰动。
　　原材料价格影响持续走高。同时，新能源车原材料价格持续走高，成本占比较多的碳酸锂价格从2021年开始逐渐上涨，价格一度超50万元吨。受新能源车补贴退坡和原材料价格上涨影响，新能源车企开启涨价。
　　新能源车市场持续扩大，渗透率保持上升趋势。2022年上半年，车企开启涨价及疫情的反复影响导致国内新能源汽车销量遭遇滑铁卢，4月新能源车销量下降至28万辆，但随着复工复产进行，行业快速恢复。第三季度新能源市场持续扩大，劲头十足。2022年19月中国新能源乘用车批发销量高达434。1万辆，同比实现增长94。9，凸显市场韧性十足。19月新能源车渗透率达26。0。
　　经济型车型正在崛起，有力支撑车市淡季。从车型上看，A00及A0的经济型车型崛起，2022年19月批发销量分别为97。4万辆、58。9万辆，总计156。3万辆，占比36。0，保持高占比。A00级军团车以五菱宏光Mini为代表的自主表现相对较强，QQ冰淇淋、奔奔等车型也表现优秀，其中五菱宏光MINI多次位列月总体乘用车销量前三位。A0级车型目前集中在4米和4。4米左右的空间，价格在10万元左右的产品。
　　比亚迪销售突破20万辆，领跑市场。比亚迪9月首次突破20万辆，连续七月创下历史销量记录。其系列多款车型已超过3万辆销售，纯电动与插混双驱动战略夯实了自主品牌新能源领先地位，保持高市占率。
　　造车新势力22Q3销量趋势良好，销量持续上扬。五家新势力车企2022年19月销量46。7万辆。曾经的新势力二线品牌哪吒销量持续上扬，月销量直逼2万辆，其良好的供应链管理及精准的产品定价正逐渐打破先发优势，多次夺得销售冠军。小鹏今年整体销量表现不俗，今年19月累计交付9。86万辆，已超过2021年全年交付量。8月理想处于新车型交付与主力车型One交替的过渡期，销售不足五千。完成新车型换代后，理想销量得到明显改善。零跑、蔚来销量较为稳定，蔚来ES7逐步上量，产品结构较为均衡。
　　特斯拉产线升级，ModelY车型表现优异。特斯拉上海工厂受疫情影响后产能爬坡进展顺利。8月特斯拉在完成产线升级后，公司产能提高，其中ModelY在中国的预计交付日期大幅缩短，仅不到1个月时间。ModelY多次列月总体乘用车销量第三位。同时近期调价使得订单量有所回升，市场需求依旧。多家新能源车企密集推出新车型，插混新车型集中在传统车企，新势力车企中主要是理想和问界。20222023年各车企交付的新车型中，插电混动车主要集中在传统车企。传统车企中长城长安、吉利、比亚迪等，均有多款插电混动新车型于今明两年交付；新势力车企中主要是理想和问界两家车企有插混新车型，而其他新势力车企交付新车型主要还是以纯电动车为主。
　　1。2欧洲：高补贴延续，供应链考验不改长期增长势头
　　碳排放政策压顶驱动欧洲新能源车强势增长。2021年起欧盟持续加大对整车厂新增碳排放标准的限制，要求整车厂将100新车平均每车碳排放量降低至95gkm，超出标准的整车厂将面临每车95欧元g的罚款，且计划2025年将该标准进一步收紧至81gkm。根据欧盟执委会的最新提议，要求2030年碳排放量较2021年均值再降55，此规划降幅远大于目前所制定的减排37。5目标，并规划在2035年彻底结束内燃机时代。
　　2035年欧盟境内将停止销售燃油车及混合动力汽车。6月8日欧洲议会通过欧盟委员会提案，决定于2035年起在欧盟境内停止销售新的燃油车，包括混合动力汽车。并且规定将2030年碳排放缩减量提升至55，2035年提升至100。该提案相当于自2035年起欧盟境内只授权销售纯电动汽车和使用氢能的燃料电池车。此前已官宣禁售燃油车时间的国家有挪威（2025年）；比利时（2026年）；瑞典、荷兰、英国、德国（2030年）；西班牙、法国、葡萄牙（2040年）。在此之前，27个欧盟成员国中，仅有9个国家明确禁售时间且早于2035年。2022年欧洲新能源车补贴政策基本延续。德国经济部7月26日声明，将从2023年起削减电动汽车补贴，取消对PHEV车型及6。5万欧元以上纯电动车的补贴；7月初法国延长补贴，将计划于7月退坡的补贴延长至今年年底，届时补贴预计全面再退坡1000欧元；6月14日英国政府宣布正式取消对电动汽车1500英镑补贴（PiCG）的政策。
　　2022Q4欧洲乘用车市场仍待复苏。由于供应链问题有所缓解，9月欧洲整体乘用车市场销量迎来小幅上涨。虽然本月交付量有所增加，但销量仍远低于疫情前水平，汽车制造商仍在包括芯片短缺及能源危机的一系列问题作斗争。随着供应链问题缓解，特斯拉柏林超级工厂产能升级，以及中国新能源车品牌进军欧洲市场，未来欧洲地区电动汽车供应端或将有所改善。2022年18月欧洲新能源车销量达138。4万辆，同比5，保持增长趋势。2022年7、8月欧洲新能源车销量分别为15。4、15。6万辆，同比分别3、5，预计9月销量将迎来同比小幅上涨，2022Q3整体销量较去年同期基本保持一致。2022年7、8月渗透率同比分别增加2。7pct、2。3pct达14。6、16。6，9月将有较大幅度上涨。
　　欧洲八国（法国、德国、英国、挪威、瑞典、意大利、西班牙、葡萄牙，下同）2022Q3新能源车注册量同比3。2达44。8万辆。渗透率同比增加0。4pct达22。3，9月达本年度渗透率峰值24。6。德国、法国、英国的市场主体地位依旧显著。
　　德国、法国、英国新能源车市场三季度末供应充足，助力稳固欧洲市场主体地位。欧洲新能源车的销量主要来自于德国、法国、英国，2022Q3三国销量占欧洲八国比例约75。6。德国2022年19月同比2。2达48。8万辆，渗透率达26。1。德国受特斯拉柏林工厂放量影响，9月注册量超预期上涨，同环比分别上升28。7、28。2，达7。27万辆。英国2022年19月同比17。6达25。0万辆，渗透率达20。7。英国受换牌政策刺激，9月注册量环比262。8达5。04万辆，其中纯电注册量达3。8万辆，同环比分别为16。5、280。9；插混注册量仅1。2万辆，同环比分别为11。5，216。2。法国2022年19月同比10。0达23。0万辆，渗透率达20。6。
　　纯电市场持续回温，插电萎缩趋势不减。2022年18月欧洲纯电销售量同比29达82。0万辆，插混销售量同比17达56。4万辆，18月整体纯电占比达59。伴随燃料成本上涨及长期高通胀等因素致使欧洲整体乘用车市场的低迷，纯电的相对需求将会持续得到加强，一段时间内将维持纯电稳定增长和插混萎缩的基本格局。2022年欧洲纯电车型放量显著，8月占新能源车比重提升至62。5。19月欧洲八国BEV车型注册量累计同比20。9达79。7万辆，9月BEV注册量占比环比5。1pcts达66。4。在碳排放政策趋严的局势下，市场整体BEV车型偏好越发明显，高纯电占比将是未来大势所趋，而PHEV车型则由于补贴退坡效应显现，市场竞争力日益走弱。
　　欧洲市场格局较为分散，2022年18月车型CR10占比为24。6。今年19月累计销量ModelY领先优势进一步拉大，达5。3万辆，超出第二名Model3近1。0万辆。除前二名外其余车型市场份额占比均不足3，大众ID。4销量达3。2万辆，维持第五。除位列第十的福特Kuga外，18月销量前九名均为纯电或纯电插混混合车型，可见纯电动车仍为新能源长远发展趋势。
　　特斯拉柏林工厂产能翻倍，9月注册量同比20。7达4。1万辆，季末放量供给充足。2022Q3特斯拉欧洲总注册量（Model3ModelY，下同）达5。2万辆，其中Model3注册量达1。4万辆，ModelY注册量达3。8万辆。9月特斯拉航运到港环比提升，柏林工厂产能翻倍，大幅拉动季末注册量，预计未来随着柏林工厂产能进一步提升，年底前有望迎来新一轮峰值。
　　1。3美国：迈入新车型周期，大补贴时代即将开启
　　政策新进展，特斯拉、通用、丰田有望恢复补贴。当地时间8月16日，美国正式通过《2022年通胀削减法案》。该法案包含大约3690亿美元的气候和能源支出，旨在减少美国温室气体排放，目标到2030年减少40的碳排放。重点覆盖清洁能源制造业，包括太阳能电池板、风力涡轮机、电池、电动汽车、氢气生产以及关键矿物在内的众多细分。该法案新增针对二手电动车的4000美元税收抵免，规定电动车税收抵免7500美元，打消市场对新能源车的担忧，助力渗透率持续走高；取消20万销量限额，特斯拉、通用、丰田将再次符合条件，利好三家车企。相较于《重建美好法案》，新法案取消4500美元工会单位汽车税收抵免及500美元本土化汽车税收抵免，但同时新增针对二手电动车的4000美元税收抵免。
　　行业景气度持续向好，2022年以来新能源汽车销量实现同比增长，19月累计销量达72。0万辆。2022年前三季度美国新能源车销量同比高增66，其中特斯拉销量达40。0万辆。8月、9月销量环比略有下滑，但下滑幅度很小。9月新能源车渗透率升至7。2，新能源车在汽车市场中的地位显著提高。
　　SUV占比持续走高，众车企争夺电动皮卡市场。SUV与皮卡均为乘用车的重点车型，9月销量占比分别为56。3与18。2。电动SUV方面，市占率持续走高，9月靠宝马iX、雪佛兰BoltEUV、起亚Sportage、福特Escape拉动，共实现销量4。7万辆。电动皮卡方面，美国一直是全球最大的皮卡市场，2021下半年起电动皮卡登陆美国市场，销量不断增长。在F150Lightning的带动下，9月电动皮卡销量3661辆，环比8。5，市占率4。6。未来随着特斯拉Cybertruck等新车型的上市，美国电动皮卡的市场份额有望进一步扩大。
　　特斯拉销量再夺冠，市占率略有上升。9月特斯拉销量4。5万辆，同比39。6，环比4。1，市占率回升至55。6。特斯拉销量维持稳定，9月M3和MY销量均略有上升，符合预期。相比其他新能源车企和传统车企，特斯拉拥有稳定且能部分自主控制的电池供应链，提高电池产能的阻碍更少。随着奥斯汀超级工厂投产及弗里蒙特工厂产能的爬升，以及补贴恢复后需求进一步稳固，特斯拉销量将不断增长，巩固其市场地位。通用新能源汽车生产逐渐恢复。2021年8月，由于主力新能源车型面临电池安全问题，通用大规模召回BoltEVEUV并更换电池，导致生产长期中断，因此电动汽车销量欠佳。2022年4月起这两款车型逐步恢复生产，9月通用销量共实现5002辆，环比10。7，同比11015。6。这主要基于主力车型ChevroletBoltEVEUV的拉动，BoltEUV车型9月销量已攀升至第四名。
　　新车型上市刺激销量。当下美国正迈入新车型周期，多款纯电车型将于近两年上市。2021年大众ID。4、奔驰EQS、现代IONIQ5、吉普Wrangler等优质新车型密集释放，2022年势头不减，多款车型抢占销量前十，19月为市场贡献超过11。9万的销量。2022年上市的福特Transit与F150Lightning、起亚EV6、宝马iX与i4、奥迪Q4etron等新车型进一步提振销量，19月共为市场贡献超过3。7万的销量。特斯拉市占率由1月的64。3降至9月的55。6，新车型整体市占率上升至29。2，车型丰富度显著提升。
　　1。4预测：销量高增长势头确定，需求加速迈向TWh时代
　　中国：随着补贴逐步退坡，国内新能源车市场已由政策驱动转向C端消费发力，尽管今年以来面临价格上涨、供应链短缺等考验，目前来看各车企订单依旧充足，疫情影响逐步消退，短期波动不改长期高增长趋势，预计全年国内新能源车销量达650万辆，市场景气度依旧。欧洲：今年欧洲各国政策基本延续，为当下全球补贴力度最大地区，短期来看受宏观经济、原材料供应影响，市场面临考验，但车企已积极协调布局，在供应链恢复及补贴政策刺激下，欧洲市场有望继续维持高速增长，预计全年销量约230万辆。美国：当下美国正迈入新车型周期，多款纯电车型将于近两年上市，皮卡电动化亦将带来巨大市场空间，叠加特斯拉奥斯汀超级工厂投产及弗里蒙特工厂产能爬升，供给端持续发力。政策端虽然短期受阻，但在能源价格上升背景下电动化趋势确定，政府签署行政令设定美国到2030年零排放汽车销量占新车总销量50的目标，在供需两端持续发力下美国市场将实现快速增长，预计全年销量约100万辆。其他地区：今年以来日韩新能源车市场增长迅速，2022年全球其他地区前三季度同比增长101销量达28。8万辆，有望成为新的增长点。预计全球其他地区新能源车销量有望达45万辆。
　　在全球三大市场同步发力，新能源车高增长趋势确定。预计今年销量超1000万辆，2025年超2000万辆。在新能源车市场高景气度的背景下，动力电池装机需求同步上升，我们预计今年全球动力电池需求将达459。32GWh，到2025年将超1300GWh，十四五期间CAGR达61。0，正式迈入TWh时代。2。电池：利润分配占优，技术突破带动产业升级
　　2。1全球市场新能源车需求激增，宁德时代龙头地位稳固
　　全球市场由政策驱动转向产品驱动，新能源车需求激增。新能源汽车热销，动力电池装机量稳定高速增长：2022年18月全球动力电池装机量达287。6GWh，同比78。7。虽然上半年新能源汽车供应链受客观因素影响，但新能源汽车销量同比依然保持高增速，动力电池装机需求保持高增速。
　　宁德时代全球市占率继续攀升，中国企业继续抢占市场份额：2022年18月，全球动力电池市占率中，宁德时代达到35。5，同比5。9pcts，全球市占率创新高，进一步拉大与第二名的差距；中国动力电池企业市占率不断提升，比亚迪同比4。9pcts，中创新航同比1pct，国轩高科同比0。8pcts，欣旺达同比1。3pcts，蜂巢能源同比0。4相比之下，日韩电池企业也出现分化，LG新能源、松下同比分别8。6pcts、5。8pcts，均出现较大幅度下滑，三星SDI同比0。6pct小幅下降，只有SKOn同比0。7pct。中国电池企业全球市占率不断提升一方面受益于中国新能源汽车市场高增速，更重要的是依托质、量、效率、成本等优势，不断开拓海外客户与市场。
　　宁德时代海外业务稳步推进，市占率显著提高。国内电池企业逐步拓展海外市场，宁德时代海外份额稳步上升。宁德时代2021年海外装机占比11。3，22年17月海外装机占比提升至18。6（同比6。7pcts），海外项目稳步推进助力宁德时代拓展海外市场空间。22年17月海外市场装机前三仍为LG新能源、松下与宁德时代。22年17月海外市场市占率中，宁德时代同比6。7pcts，SKOn同比4。7pcts，而LG新能源与松下虽然在海外市占率依然保持前两名，但市场份额缩水，同比分别5。6pcts、6。5pcts，宁德时代与松下的市占率差距也缩小至1以内。
　　国内动力电池市场龙头效应明显，一超多强格局稳固。宁德时代2020年装机占比49。9，2021年装机占比52。1，2022年18月装机占比47。5，宁德时代装机量略微承压，一方面是由于上半年疫情对新能源汽车供应链稳定性带来的挑战，导致大客户排产受影响，另一方面比亚迪汽车销量不断创新高，比亚迪电池自产自用带动比亚迪市占率快速提升，但宁德时代龙头地位依旧稳固，预计短期将保持将近50市占率。2022年18月国内装机排行二到四位分别为比亚迪（22。2）、中创新航（7。0）、国轩高科（4。9）。在国内市场中，日韩电池公司中只有LG新能源依靠给特斯拉和上汽通用的供货，能够保持在装机量前十排名中，但LG新能源在中国市场的市占率也已从2021年4下降到22年前8个月的2。2；国内二线厂商积极寻求突破，产能扩张加速，中创新航、亿纬锂能在22年前8个月的市占率均有提升，二线市场格局逐渐清晰。
　　2。2宁德时代广泛布局，二线厂商持续拓展客户
　　全球布局宁德时代和LG新能源保持领先。CATL和LG基本覆盖了全球主要车企，松下在除特斯拉和日系车企外推进缓慢。宁德时代国内布局广泛，中创新航、亿纬锂能静待突破。国内汽车公司与宁德时代合作广泛，龙头地位稳固，二线厂商依靠汽车公司二供需求和新技术研发不断在局部突破。
　　2。3未来五年全球电池产能加速扩张
　　主要电池企业加速扩张。受益于新能源车行业需求高增，全球电池公司加快产能扩张步伐，国内电池公司扩张规划更为激进，其中宁德时代22年以来发布公告新增河南洛阳基地、山东济宁基地、匈牙利基地，亿纬锂能新公告辽宁沈阳基地、云南曲靖基地、云南玉溪基地，中创新航在厦门、常州、武汉、眉山、成都等基地的产能也逐步推进中。中航锂电、蜂巢能源等公司的产能规划均超500GWh，亿纬锂能、孚能科技均超过200GWh。原材料价格大幅上涨，电池环节成本向下游传递修复盈利能力。上游原材料价格上涨挤压电池盈利空间，2022年电芯涨价逐渐落地。3月以来电芯价格涨幅明显，以目前价格测算，电芯环节单wh盈利能力已基本恢复至2021年1月水平。考虑到目前锂资源价格已处于高位，近期原材料价格主要出于震荡阶段，我们认为成本上涨对于电池环节盈利能力的影响暂时告一段落。
　　2。4上游涨价电池承压，成本传导盈利能力修复
　　电池环节营收保持高增速。22Q3宁德时代亿纬锂能国轩高科营收同比232。591。4166。3，动力电池公司保持营收高增速，而受益于储能市场高速发展的鹏辉能源派能科技22Q3营收同比69。1179。7。电池涨价支撑电池环节盈利能力修复。宁德时代22Q3归母净利率9。7，盈利能力修复至21年上半年水平，亿纬锂能22Q3归母净利率14，环比提升3。8派能科技受益于成本传导涨价落地，归母净利率提升至22。2，达到21Q2的高水平。
　　22Q3电池环节资产负债率基本维持在65左右水平。为支持产能建设，加速产品和技术研发迭代，行业平均资产负债率水平处于65左右，行业平均资产负债率变化不大。流动比率逐渐下降，行业公司差距不大。宁德时代21Q1开始速动比率逐渐下降，22Q3小幅提升至1。24（环比22Q2持平），行业公司基本维持在1。01。5之间，派能科技表现优秀，22Q3流动比率达到1。76。
　　营运能力无明显差异，存货周转天数和应收账款周转天数趋同。22Q3亿纬锂能存货周转天数为76。8天，表现最为优秀，宁德时代22Q3存货周转天数94。4天，其他公司基本维持在100153天。宁德时代应收账款周转天数一直处于行业较低水平，22Q3达到50天。行业营运能力处于平稳水平。
　　2。5技术创新：高锂价推动钠电池布局加速，应用市场广阔未来可期
　　理论成本优势突出，产业链加速布局。近期锂电池上游原材料价格不断创新高，碳酸锂市场价格已经上探到50万元吨以上，根据中科院物理所的测算，采用层状氧化物正极的钠电池电芯层面BOM成本可做到0。26元Wh、0。31元Wh，碳酸锂价格推高加大了锂电池与钠电池理论成本的势能差，推动行业加速研发布局。原材料资源丰富，具有重要战略意义和经济价值。钠离子电池正极常用的钠、铁、锰在地壳中的丰度则分别为23000ppm、63000ppm和1100ppm，且分布更加均匀。一方面，钠离子电池的应用可以缓解全球锂资源供不应求的局面，缩小供需缺口；另一方面，丰富的钠盐储量和成熟的提取工艺共同决定了钠离子电池更低的材料成本以及成本波动幅度。
　　传统锂电池公司积极布局。以宁德时代为代表的锂电池公司，在钠电池研发进展中积极拓展，宁德时代21年7月发布钠电池后，明确表示23年将实现钠电池产业化，包括车用、储能用钠电池。而鹏辉能源对钠电池研发也积极布局，对层状氧化物、聚阴离子类正极材料均有研究。钠电池优势之一即与锂电池原理、工艺相差不大，因此锂电池企业有望充分利用自身产能规模，在钠电池领域实现快速放量。新入局者持续发力。中科海纳与华阳股份合作，利用双方在技术与资本方面优势，已建成GWh级别电芯产线，而传艺科技、株洲立方、维科技术等则依托自身技术发展或寻求技术合作，积极开拓钠电池产能，到2023年基本上都要实现GWh级别出货。
　　正极材料方向未定，层状氧化物有望率先破局。钠离子电池正极材料主要包括过渡金属层状氧化物，聚阴离子类，普鲁士蓝等三种主要材料类型，三种材料各有优劣势，能量密度、循环寿命等较为均衡的层状氧化物预计会率先推向市场。振华新材、容百科技等锂电正极企业在钠电池正极研发有积累，已初步形成中试线或小批量量产线，钠创新能源、众钠能源等新成立公司依托科研院校背景，进展较顺利。负极硬碳、软碳各有优势，各家企业积极布局，成本和性能一致性成为取胜之匙。钠电池负极无定形碳方向带动硬碳、软碳研发，锂电负极企业有规模优势，新成立公司如成都佰思格在产品性能方面表现优秀，钠电池负极进展有待进一步明确。
　　钠离子电池正负极集流体均使用铝箔，将推升电池用铝箔需求。目前锂离子电池正极用铝箔、负极用铜箔，每1GWh电池集流体要使用铝600800吨和铜箔700900吨。由于钠离子不会和负极的铝离子发生化学反应，因此钠离子电池的负极集流器可以用铝箔替代铜箔，达到降低成本、降低电池重量、提高运输环节安全性的效果。钠离子电池集流体铝箔与锂电池基本相同、性能要求接近，加上电池用铝箔行业进入门槛较高、扩产周期长，我们认为华峰铝业、鼎胜新材、万顺新材等目前锂电池用正极集流体铝箔供应商通过加强铝箔在负极的适配研究，将会迅速占领钠电池用铝箔市场并受益于供需紧张造成的价格上升。
　　性能特点明显，细分领域有望实现多点突破。钠离子电池虽然能量密度相比锂离子电池略低，但充放电倍率性能佳，可满足两轮电动车、电动工具、储能、A00级电动车的能量密度要求，充分发挥钠离子电池充放电倍率性能佳，安全性优异的特点。21年7月宁德时代发布钠离子电池解决方案后，引发了市场广泛关注和产业链的快速跟进，我们认为现在依然处于钠电池01的阶段，钠电池自身性能特点叠加低成本是驱动钠电池的内因，高锂价叠加储能对电池需求高增速是外因，内外共同驱动下钠电池有望实现技术突破快速放量。细分领域的应用有望实现多点突破，预计率先在储能、电动两轮车和A00级别电动车领域推广，以上三大类应用场景在20222025年合计装机潜在需求分别为94。0155。1266。6413。9GWh。
　　CTP从研发走向落地，宁德时代确定新客户。宁德时代CTP第三代麒麟电池新客户确定，预计将从2023年开始供货。宁德时代2019年率先将电池包CTP技术推向市场，理论上零部件数量可以减少40，生产效率提升50，宁德时代第三代CTP技术麒麟电池发布后也正是确定首批用户，极氪汽车和问界汽车将率先量产使用麒麟电池，且搭载麒麟电池的极氪001续航里程超过1000km。孚能科技推出软包CTP解决方案SPS（SuperPouchSolution），在软包CTP中实现技术突破。孚能采用大软包电芯卧式布置设计SPS，目标电池系统部件减少50，材料成本降33，提升体积利用率到75。CTCCTB技术成为下一步突破点，CTP概念结构件确定性受益。CTPCTB技术的推广使得动力电池对结构件的需求要求更高，水冷板与壳体一体化设计推升集成工艺需求，结构件与热管理系统性能要求提升推动价值量升高，伴随更多厂商CTP项目开启量产，结构件与热管理系统中的水冷板业绩将从技术开发阶段转向量产业绩兑现阶段。
　　新能源车高压快充成为解决充电时长、提升新能源车使用感受的重要解决方案。国内外车企纷纷发力高压快充，在充电阶段改善使用体验。从补能角度来看，这对充电桩、充电枪等基础设施的建设提出了更高要求，同时车端OBC等零部件也许更新增加新功能，随着800V快充的放量高压零部件需求量确定性增长。快充电芯进展明确，预计将形成结构性优势。伴随高压快充同步进行的快充电芯也进展明确，宁德时代麒麟电池匹配4C电芯，同样欣旺达也推出快充电芯，快充电芯将从充电速度层面为电池公司提供结构性优势。
　　换电站具有新能源叠加基建的逻辑，且可与光储充检业务耦合，商业模式在逐渐成型过程中。换电站是新能源汽车补能重要环节，重点在于可以在提升新能源车补能效率的前提下，可以协助电网平滑电网负荷、以储能电站模式参与电网调用。换电站本身的新能源基建属性也收到政策支持，市场空间大。行业巨头持续布局，未来可期。除蔚来汽车、北汽、吉利汽车、宁德时代等行业巨头已发布换电业务之外，近期由上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立了上海捷能智电，布局换电站，中石油、中石化等公司也在加速开展换电业务，更多新型合作模式值得期待，由此将带动换电站产业发展加速。3。中游：关注盈利确定性，把握环节龙头反弹机遇
　　3。1正极：三元铁锂协调发展，技术迭代蕴含机遇
　　2022年三元市占率39，为历史最低点。2022年19月，三元电池产量为143GWh，磷酸铁锂电池产量为219。4GWh。2020年和2021年三元市占率分别达到58和43，2022年19月仅为39，相比2021年下降4pcts，是历史的最低点。主要是由于2021年开始的镍、钴和碳酸锂的价格上行加大与铁锂的成本差距，疫情导致海外电动车需求下降，以及20年和21年磷酸铁锂车型的大规模放量。
　　短期正极格局相对稳定，远期三元有望扩大份额。三元电池五月和六月的市占率达到46和44，是2021年7月后的最高值，9月三元市占率为41。未来三元铁锂的竞争格局，主要取决于镍钴价格下行带来三元成本优化以及新技术LMFP、超高镍三元的推广应用。三元行业集中度不高，龙头企业提升空间较大。三元材料行业正在快速发展中，行业集中度不高，三元正极材料出货CR3和CR5的数据基本保持稳步上升，CR3由2019年30逐步上涨至2022年40，CR5由2019年45逐步上涨至2022年59，4年时间集中度提升了14pct。相比于其他行业，三元行业集中度不高。三元高镍有一定技术壁垒，需要长期工艺技术的迭代积累，三元高镍化趋势将会带动三元正极行业向具有高镍技术优势的头部企业进一步集中。
　　高镍属于有阿尔法的正极路线。2019年至今，8系高镍市占率逐年提升，高镍化趋势明显，由2019年12提升至41，增加29pct，高镍化在2021年有明显提升。根据各家电池企业的技术路线规划，高镍是三元电池的终极路线，随着高镍产品的成熟度提高和成本回归正常水平，高镍渗透率会进一步扩大。
　　铁锂行业集中度受新进入者影响较大，锰铁锂属于有阿尔法的正极路线。磷酸铁锂行业正在快速发展中，行业集中度不高，铁锂正极材料出货CR3和CR5的数据基本保持稳步上升，CR3由2019年42。3逐步上涨至2022年50。6，CR5由2019年62。9逐步上涨至2022年67。5，4年时间集中度提升了4。6pct。相比于其他行业，铁锂行业集中度不高。磷酸铁锂相比于三元，行业技术壁垒较小，有较多新进入者，行业集中度有下降趋势。相比磷酸铁锂，高能量密度是磷酸锰铁锂的核心优势，相比三元正极，安全和成本是磷酸锰铁锂的核心优势，头部企业在磷酸锰铁锂具有较大的技术优势和产能优势，有望凭借磷酸锰铁锂的放量，头部企业维持市占率。
　　技术壁垒铸就高镍三元供需比例维持高位。随着磷酸锰铁锂、钠离子电池等新产品工艺不断成熟，下游客户对材料性能要求不断提升，中低镍三元产品竞争力下降，中低镍产能存在一定的过剩问题。高镍化和高电压技术路线具有一定壁垒，新进入者短期难以进入电池企业供应链，供需仍处于相对紧张的状态，预计头部企业凭借技术领先优势和规模化优势，行业集中度有望进一步提升。预计2022、2023年三元的供需比例维持73和71，25年下降至57。
　　铁锂新增产能较大，23年供需格局发生变化。2022年铁锂市场供需格局相对平衡，供需比例在72左右，但各家磷酸铁锂企业产能扩张较大，化工企业先后布局磷酸铁锂产能，短期来看对于优质产能供需格局影响有限，远期会出现结构性产能过剩。新增产能在完成产线建设和安装调试后，下游产品验证至少需要半年以上的时间，对于磷酸铁锂材料供需格局短期影响有限。2023年降至49，供需紧张的格局会出现一定的扭转，产能面临过剩风险。从长期来看，铁锂企业依然需要不断地提升自身技术创新能力，布局未来的技术发展趋势，例如磷酸铁锰锂产品，是确保产能不大幅下滑的唯一路径。海外业务毛利率改善。2021年，中国三元正极材料出货量达到42。2万吨，全球三元正极材料出货量达到71。8万吨，国内站全球出货的58。8。受钴价倒挂和人民币贬值影响，正极企业海外业务毛利率改善明显，优于国内业务毛利率，当升科技国外业务毛利率为21。2，国内业务毛利率15。93，长远锂科披露的2021年海外毛利率为18。86，高于国内的16。64。
　　正极海外出货持续增加。从锂电池正极材料的出口数量来看，20192022年，我国正极材料出口逐年增长，主要以三元正极为主。2022年19月三元出口数量达到最高为7。36万吨，铁锂达到0。08万吨，可见我国锂电池正极材料市场供给能力快速增长，2022年全年预计还将保持增长态势。正极企业凭借国内完善的产业链和较低的制造成本，同时国内正极企业在中镍高压和磷酸锰铁锂技术路线领先海外企业，在海外有较强的竞争力，预计未来海外出货将维持高增速。电池企业规划超高镍技术路线。根据各家电池厂的技术路线规划，全球电池企业均在研发高镍低钴电池，下一代电池技术路线布局半固态和固态电池，根据国内固态电池企业卫蓝新能源披露的信息，固态电池和半固态电池的正极材料均采用的是高镍三元正极。国内宁德时代对以8系为代表的高镍路线探索获得了较快的进展，在2018年开始量产其第一代高镍石墨体系的NCM811电池，比能量达270Whkg，系统能量密度达180Whkg，从2019年开始出货持续增长，成为国内高镍电池装机的主力产品。松下的高镍路线分为NCA和NCM两条，在提升电池能量密度的同时，松下注重降本及提高动力电池材料的可持续性，即降低正极中的钴含量。目前松下NCA电池的钴含量低于5，正在开发无钴版本。三星SDI也已开展布局9系电池，目前其三元电池主要以NCM622体系为主，正在与正极材料公司EcoProBM共同研发镍含量达92的NCA正极材料。
　　中高端车型多采用高镍技术路线。中高端电动车电池设计更侧重于续航、充电和动力等性能，像蔚来的ET5、奔驰的EQS、高合HiPhiX、智己L7等中高端车型均采用三元高镍电池。入门级电动车更侧重于电池的成本和寿命，多采用低成本、长寿命的中镍三元和磷酸铁锂电池。基于一款D级车和A级车测算不同材料体系的电池参数，超高镍电池在中高端车型的应用优势明显。
　　D级车，在续航里程800km车型中，对应的5系8系9系电池电量分别为136KWh128KWh120KWh，对应的5系8系9系电池重量分别是755kg656kg533kg，使用超高镍电池相比5系可以给整车带来222kg的减重和减少16kWh电量的需求，超高镍在电池电量和重量优势明显；
　　A级车，在续航里程500km车型中，对应的5系8系9系电池电量分别为72。5KWh70KWh67。5KWh，对应的5系8系9系电池重量分别是402kg356kg300kg，使用超高镍电池相比5系可以给整车带来102kg的减重和减少5kWh电量的需求，超高镍在电池电量和重量改善效果一般。
　　充电桩电池正极降本核心路径为材料成本下降。电池成本主要由主材（正极、负极、隔膜和电解液）成本构成，其中正极成本占电池成本一半左右，电池降本也驱动正极材料成本下降。若只考虑材料成本，超高镍能有效降低电池成本。随着下半年印尼高冰镍的投产，预计镍价将有所回落，有望进一步降低9系正极材料成本。
　　龙头企业2016年布局高镍技术。三元正极材料的产品迭代主要提高电池的能量密度以及材料方案的安全性为主。高镍不仅需要掺杂包覆等技术改性，还需要在氧气气氛下煅烧，对于生产环境的湿度控制、设备的耐腐蚀和自动化水平提出了更苛刻的要求。容百科技和当升科技在2016年率先突破NCM811产品，国内最早发布高镍产品，2021年实现9系超高镍批量出货，领先于行业同比公司12年，并不断攻克三元正极材料领域的多项关键核心技术，持续推动技术的创新升级，构筑自身技术壁垒，迭代更新推出多代高镍NCM811、NCA、NCMA等高端材料产品。
　　多家电池企业布局中镍高压技术路线。中镍高压路线将通过高电压、大电芯的思路提升能量密度，同时兼容倍率性能的提升，达到4C充电。相比于中镍高压，高镍安全性稍微差一点，同时成本受到镍的价格影响，成本上涨导致性价比较低，高镍电池在制造和技术存在一定的壁垒，因此现阶段国内主流电池企业出货中镍高压电池更多。宁德时代是第一大电池供应商，在新能源主流车型中推广应用单晶高电压5系和6系电池，如与荣威、吉利、蔚来汽车合作的电池产品。中创新航也主打中镍高压方案，欣旺达、瑞浦能源等不少动力电池企业在规模化应用单晶中镍材料。
　　中镍高压能量密度接近高镍8系，高镍价促使中镍高压性价比优于高镍。电池能量密度可通过增加克容量和放电电压，三元材料中镍的含量决定克容量的大小，镍含量越大，三元材料克容量越大。6系克容量比8系三元材料低，若6系的充电电压由常规的4。2V提升至4。40V，6系三元能量密度基本达到Ni8系产品水平。受3月伦敦LME镍价影响，今年镍价维持高位，中镍高压镍含量低于高镍，因此原材料成本低于高镍。高镍8系工艺复杂，需要氧气和干燥的氛围，对烧结温度的精度和稳定性都有较高的要求，6系高电压相比于8系产品对工艺要求不高（不需要氧和干燥氛围），因此加工费也较Ni8产品降低。在2020年，宁德时代已经开始大量在新能源主流车型中推广应用单晶高电压5系电池，与荣威、吉利、蔚来汽车合作的电池产品，都是采用的中镍单晶5系电池，相较于镍8系产品具有更好的经济性和安全性，同时能量密度也不错。欣旺达、瑞浦能源、中创新航等动力电池企业也在规模化应用单晶中镍材料。
　　正极企业大力研发中镍高电压核心技术，技术实力不断突破。受镍价影响和高镍电池成熟度不高影响，2019年至今国内电池出货以中镍高压为主，面对市场需求，主流正极企业基本都布局中镍高压产品。厦钨新能主推中镍高压产品，其中行业领先的4。4V产品今年开始量产；长远理科4。45V产品预计2023年能够量产；振华新材推出一次颗粒大单晶元材料合成技术，已应用于中镍单晶三元材料的批量生产。
　　设备投资和能耗是正极企业加工利润的关键因素。三元正极万吨设备投资为1。7亿元2。7亿元，铁锂正极万吨设备投资为0。86亿元1。37亿元，相比于过去几年平稳下降，设备投资主要源于单线规模的增大。不同企业的设备存在工程、方案的差异，设备投资具有较大差异。容百拥有独立的工程设计团队并具备设备开发能力，不断优化升级产线设备，新一代产线产出提升30以上。容百对外收购凤谷节能70股权，凤谷节能自主研发的陶瓷回转窑可应用于高镍正极材料产线中。陶瓷回转窑主要用于锂电材料的烧结、正极及前驱体的干燥和脱水等场景，具有综合运行成本低（电耗气耗低，无需匣钵等耗材）和金属异物风险低等优势，可以有效提高生产效率，降低能源动力成本。容百万吨产线设备购置及安装费1。71亿元，大幅低于同业。
　　单位能耗低，享受低价电优势。容百科技单位耗电量处于较低水平，振华由于三次烧结的工艺特点，耗电量最大。由于我国西部地区有着丰富的水力、煤炭、天然气、风能、太阳能等资源，我国电价呈现西低东高的特点，因此布局在中西部的企业将享有低价电的优势，容百在仙桃、遵义的项目享受0。3元千瓦时低价电优势。多维度布局上游原材料，确保前驱体及镍钴、铁锂原料低成本。容百科技和当升科技通过参股上游供应商和深度合作能够保障公司快速增长的高镍三元正极业务对镍原材料的战略需求，有效降低成本。长远锂科背靠五矿集团，具备丰富的原材料资源。振华新材通过参股锂电回收供应商红星电子布局上游资源端。德方纳米、万润新能也在积极布局磷酸铁锂及其上游原材料。德方纳米以采购方式分别与天齐锂业和曲靖华祥展开合作，布局上游。
　　三元企业布局磷酸铁锂。三元正极企业纷纷进入磷酸铁锂正极、及上游磷矿资源领域。容百科技通过投资斯科兰德加速公司在磷酸锰铁锂业务的增长，提高在磷酸锰铁锂市场的竞争力，当升科技与中伟股份在磷资源开发、磷酸铁、磷酸铁锂等项目的战略合作，保障公司对布局磷酸铁锂的战略需求。容百、当升、长远和厦钨新能通过布局磷酸铁锂和磷酸锰铁锂业务，成为全市场覆盖的正极材料供应商。
　　短期来看，随着铁锂技术的不断成熟和电池降成本的压力，具备低成本、高安全的磷酸铁锂材料市场份额近几年逐步走高，21年铁锂供需处于紧张状态，Q2国内受疫情影响，下游需求减弱，铁锂原有的供给紧缺有所缓解，同时碳酸锂的低价库存带来的收益从22Q1开始逐渐减弱，铁锂单吨的盈利能力Q2环比有所下降。三元供需格局始终未发生较大变化，单吨盈利能力环比持平，预计Q4国内下游需求恢复，同时叠加海外新能源车销量增加，高镍三元的市场需求有望出现高增长的机会。长期来看，铁锂的新进入者不断增加，产能扩张速度较快，对于行业格局可能会产生一定的影响，预计磷酸铁锂在2023年出现产能结构性过剩，磷酸铁锂盈利能力会受到影响，但更高能量密度的新产品磷酸铁锰锂享有较高溢价能力。随着中高端电动车的放量，超高镍将成为三元电池的未来发展方向，同时高镍和超高镍享有较大技术壁垒，开发验证周期较长，二线企业很难突破龙头企业的核心供给低位。未来随着动力电池进一步向高能量密度、高安全、低成本技术方向发展，一些布局磷酸铁锰锂和超高镍的企业，德方纳米、容百和当升有望实现大规模应用。
　　3。2前驱体：行业一体化趋势明显，上游布局逐步兑现
　　前驱体采取成本加成模式，价格受金属波动较大。目前三元前驱体定价采取金属价格加工费的定价模式，加工费根据加工难度和技术壁垒差异确定。三元前驱体的竞争壁垒在于上游资源和高镍沉淀技术。2022年以来，由于全球镍供应紧张加剧及市场行为，镍价出现大幅上涨，致前驱体价格上涨显著。5月下旬开始价格出现回落，根据鑫椤锂电公开数据，截至9月30日，811622523型前驱体单吨价格分别降至13。351210。85万元。
　　去年Q4以来液碱价格上涨显著，挤压行业利润空间。液碱作为生产前驱体过程中的重要辅料，单吨前驱体生产约需3吨液碱，目前行业内企业暂时无法将成本向下游传导，即液碱单吨价格每上升100元，前驱体企业单吨净利将下降300元。今年液碱价格上涨主要系3月中下旬至今，受疫情影响，部分企业开始有计划地减产检修规避风险，导致液碱市场供应紧张，推动液碱价格上扬。随着供给恢复，液碱价格有所回落，有望维持在正常区间。
　　2021年以来正极产量中高镍份额高歌猛进。海外市场部分项目的起量对高镍材料刚需尚存；国内市场中创新航、欣旺达、孚能科技等企业对中镍高电压材料整体需求维持高位，6系渗透率进一步提升；5系数码型产品受下游消费需求疲软行情拖累，表现仍无明显起色。2022年8月份，国内高镍材料占比回落至41。5，其中8系材料占比39。5；6系三元的渗透率提升至23。4。高镍路线下硫酸镍含量及成本不断上升。镍元素在单吨5系、6系、8系前驱体中的含量分别为：0。323t、0。387t、0。515t，其中硫酸镍成本占总成本：5系48、6系53、8系72，成为降本之路上的核心方向。
　　高镍化是三元前驱体的确定技术方向，加工费高于中镍。由于下游市场对于续航里程的需要，高镍三元材料是未来三元动力电池的发展方向，具有广阔的市场前景。与中镍前驱体相比，高镍材料在合成技术、工艺装备难度方面更高，因此加工费也显著高于中镍。随着前驱体企业高镍占比稳步上升，盈利能力有望改善。
　　镍资源自供比例不断攀升，有效改善经营效益。华友钴业因其资源端布局优势，自供比例长期保持高位，同时印尼镍矿投产将同步满足前驱体扩产需求。中伟股份积极布局上游资源，自供比例快速上升。
　　市场景气度高涨，龙头企业业绩快速上升。在下游旺盛需求的驱动下，前驱体企业业绩快速上升。2022年上半年，龙头企业中伟股份实现营业收入为142。3亿元，同比增长70。30，实现归属于上市公司股东的净利润为6。6亿元，同比增长35。41，持续保持增长态势。华友与格林美业绩也保持稳定增长，持续投入研发费用与管理费用。基于产能持续释放，精益管理提质增效，叠加产品、客户结构持续优化，产业一体化比例逐步提高，龙头企业业绩持续增长。
　　目前我国在三元前驱体研发与生产方面，已经处于全球领先地位。2022年16月国内三元前驱体产量中，中伟股份、格林美、湖南邦普、华友钴业市场占比分别为26、16、13与10。
　　由于动力电池装机量快速上升，前驱体行业迎来快速增长。2021年全球三元前驱体出货量跃升至约74万吨，同比大增76，而国内出货量约为62万吨，同比增长88，在总量中的占比提升至84。未来汽车电气化趋势确定，且磷酸铁锂及三元材料应用场景逐渐清晰，行业市场需求高增长趋势明确。
　　3。3负极：供需紧张有望缓解，成本技术是竞争关键
　　负极环节盈利能力整体回落。2022年前两个季度的盈利能力来看，负极环节毛利率由2021年27。43下滑至24。69，净利率由16。69下滑至13。71，整体盈利能力表现为回落趋势。
　　我们认为盈利能力趋势的变化主要是受到成本端挤压的影响。年初以来针状焦和石油焦价格上涨明显，其中石油焦价格上行明显，从年初的6140元吨最高上行至9050元吨，同时年内石墨化成本在产能供给紧张的背景下继续维持高位，上游成本上涨对负极行业盈利能力形成挤压。
　　应用场景不同产品分层显著。消费电子价格敏感度低，技术迭代快；动力和储能电池对于安全和一致性的追求更为苛刻，因此成本和生产过程管控相较于消费电池更加苛刻；对于指标的不同追求，对应这不同的生产工艺和原材料使用，导致负极存在明显的价格分层。负极成品环节的成本传导存在滞后性。去年年中开始，负极环节陆续向下传导成本压力。但是负极环节产品定制化特征显著，价格分层明显，相较于其他材料环节成本更为不透明，定价模式也不同于正极等环节的成本加成方式，因此成本剧烈变化时传导存在一定滞后性，但年内来看成本压力都实现了传导。
　　负极环节供需矛盾显著改善。根据我们测算，20212023年负极环节需求为80万吨110万吨144万吨，同期供给为80万吨134万吨219万吨，2022年负极成品环节供需紧张局面有了显著改善，预计2023年负极成品供需格局有望进一步宽松。石墨化对产能限制将会打破。根据我们测算，20212023年石墨化需求为61万吨88万吨116万吨，同期供给为56万吨96万吨164万吨，石墨化的供给紧张是2022年负极供需的主要限制。随着新增石墨化产能在2022年下半年释放开始爬坡，我们预计石墨化环节的供需紧张局面，可能在22Q4开始能够陆续得到缓解。
　　中国负极企业具备全球竞争力。2021年全球前八大负极材料厂家，中国有贝特瑞、璞泰来、杉杉股份、凯金能源、中科电气、翔丰华、尚太科技等七家入围，合计市占率接近70，中国企业在负极领域的竞争中已经占据了显著优势。国内负极市场呈现四大三小格局。国内市场CR4合计占比69，集中度较高但是份额差距并不显著，第二梯队紧随其后，近年来保持稳定，整体格局较为分散，供需格局趋向宽松的背景下，预计负极环节竞争压力有所加大。
　　负极生产可大致分为四个主要环节。整个负极制造过程大致包括原材料处理、造粒、石墨化、碳化等环节。由于石墨化环节能耗较高，固定投资较重，因此负极行业发展早期，负极厂商多将石墨化环节外包给第三方厂商。石墨化是成本占比最重的分项。2021年以来受制于下游需求超预期增长及政策限产的原因，石墨化价格大幅上涨至20000元吨以上，以目前价格测算，石墨化占负极成本比重接近60，是占比最高的成本项。
　　一体化布局将是竞争加剧后成本优势的重要来源。成本压力下各家主要厂商加速石墨化产能布局。负极企业加速石墨化自供产能建设，供应紧张有望陆续缓解。在经历了2018年2021年两轮石墨化供给紧张之后，出于供应链安全和成本考量，各家负极企业都在加速石墨化自供产能的建设，布局效率来看，中科电气扩张速度最为显著。焦类原材料同样为头部负极企业布局的重点方向。原材料占负极总成本30左右，同时高端针状焦受限于工艺和产能问题一直以来是供方主导的市场。因此2021年以来，头部负极企业也在加速焦类材料的一体化布局进度，优化成本的同时加强保供能力。
　　石墨化自供比例，每提升10对应毛利率提升2。27。动力锂电对于性价比要求高于消费锂电，石墨化成本在人造石墨负极材料加工成本中占比超过45，通过一体化布局从而获得成本上的优势是提升竞争力的有效途径。各大负极材料企业也逐渐从以委外加工为主的生产模式向以自建石墨化产能为主的一体化模式转变。以2021年均价进行测算，石墨化自供比例每提升10，对应毛利率可以提升2。27。
　　负极企业单吨盈利存在明显差异。从2021年的情况来看，负极环节单吨净利分布从0。25万元吨0。86万元吨不等，单吨盈利内部分化非常显著。历史来看，璞泰来和贝特瑞单吨净利显著领先同业。考虑到负极环节价格分层，我们认为毛利率是衡量负极环节盈利能力的更优指标。历史毛利率表现来看，具备石墨化一体化布局优势的尚太科技始终处于行业领先地位。
　　硅基负极主要有四种技术路线，其中硅氧负极进展较快：1）硅碳负极：以碳作为分散基体，硅作为活性物质的新型负极材料。2）硅氧负极：由Si与SiO2或者Si和O2在高温高真空下或惰性气氛下蒸镀制得。3）硅基合金负极：在硅基材料中引入金属元素。4）硅的纳米化结构：纳米Si（150nm）可以有效缓解Si负极材料在电化学循环过程中发生的巨大的体积膨胀所产生的问题。
　　硅基负极的规模应用需解决体积效应等关键问题：（1）巨大的体积变化带来材料的粉化与电极的破坏。硅与锂的合金化反应使硅发生13倍的体积膨胀，材料产生裂纹直至粉化，带来容量的快速衰减，较大的应力下影响结构稳定性，安全风险提高；（2）体积的变化使SEI膜出现破裂与生成的交替，消耗活性物质与电解液，导致电池的内阻增加和容量的迅速衰减；（3）硅的导电性差，在高倍率下不利于电池容量的有效释放。硅基负极仍处于产业早期。根据高工锂电的数据，2021年我国硅基负极材料出货量超过1万吨。
　　针对硅基负极存在的问题，目前主要的改进措施有以下几个方面：纳米化：纳米Si在嵌锂过程中，可以承受大的体积变化；且纳米化可以缩短Li扩散路径，从而提高电极性能。但是，在实际电极中，相邻颗粒之间存在额外的相互作用力，因而颗粒破碎的临界尺寸略小于检测到的尺寸；且在充放电过程中，纳米颗粒很容易团聚，从而引发电化学烧结，造成容量的损失。开发新型电解液和电解液添加剂：这些添加剂会发生分解形成稳定的SEI有利于提高电池的充放电效率和循环性能。预锂化：通过预先加入少量的锂源，来补充副反应和固体电解质相界面（SEI）膜形成过程中消耗的锂，以提高材料的ICE和保持电池的循环稳定性。
　　纳米Si可以有效缓解膨胀问题，提升其比容零、稳定性和库伦效率等电化学性能。纳米材料表面的原子具有高的平均结合能，它们可以在体积膨胀的过程中更好地释放应力，有效地避免结构的坍塌。
　　目前硅基负极材料预锂化技术的研究取得了一定进展，但目前商业应用仍受到生产成本和安全性等方面的限制，硅基负极的发展，虚竹中结构和电池系统的设计，进一步开发操作简单、性能稳定、环境污染小且可规模化生产的预理化方法。
　　圆柱高镍电池产业化领先方型和软包电池。1991年，索尼公司发布了首个商用锂离子电池，采用的就是圆柱电池的结构，后广泛应用在消费电池领域。电池为了追求高能量密度，正极材料镍含量不断提升。镍含量越高对电池生产过程的环境和工艺要求越来越高。圆柱电池工艺成熟度和自动化程度较高，而方型和软包的工艺成熟度较低。在同材料体系的新产品量产时间上，圆柱电池早于方型和软包电芯23年。圆柱结构提高负极硅含量，提高电池能量密度。在负极中掺杂硅或氧化亚硅可显著提高电池容量，但硅在充放电过程中会产生巨大的体积变化（硅在充放电过程中容易产生300的体积膨胀，而石墨只产生30的体积膨胀），从而引发SEI膜破损副反应，导致电池容量衰减。4680电池的不锈钢壳体机械强度大，可充分吸收负极的膨胀力；同时4680电池极片卷绕的特点可以使极片各个位置膨胀力均匀，减少破损和褶皱的出现，而方型和软包电池在R角处易出现应力集中而导致的破损和褶皱。因此，4680电池负极中硅的掺杂比例可达到518，而方型和软包目前最多掺杂5。
　　钠离子电池起步较早，但前期研究进展缓慢。钠离子电池从上世纪70年代起便得到学术界的关注，甚至早于锂离子电池的研究。随着在90年代锂离子电池的成功商业化，锂电池相继在消费、动力和储能等领域被广泛应用，而钠离子电池的发展悄然中止。技术变革与锂资源约束推动钠离子电池复兴。21世纪以来由于锂资源的稀缺和分布不均，钠离子电池技术逐渐重新回到科研界的视野。背靠快速增长的新能源产业，钠离子电池的相关研究突飞猛进，技术进步下钠离子电池的优势不断被发掘，发展潜力逐步显现。
　　碳基材料被视为十分有发展前景的钠电池负极材料。按照石墨化程度，碳材料可以分为石墨类碳和无定型碳两大类。归属于无定形碳中的硬碳表现出更强的储钠能力以及更低的工作电位，例如宁德时代开发了比容量160mAhg、具有独特孔隙结构的硬碳材料，但材料成本高昂是硬碳的瓶颈。中科海钠则考虑软碳路线，采用成本更加低廉的无烟煤作为前驱体，通过简单的粉碎和一步碳化得到无烟煤基钠离子电池负极材料，储钠容量220mAhg，在所有的碳基负极材料中具有最高的性价比。
　　3。4隔膜：把握供需紧张下的确定性
　　在行业供需紧张驱动下，隔膜价格基本保持稳定。今年以来隔膜价格基本保持稳定，其中九月略微下降，主要系行业新进入企业为打入市场，价格有所松动，头部企业价格依旧坚挺。成本方面，隔膜行业重资产属性显著，2022年H1恩捷股份及星源材质固定资产周转率分别为0。50、0。40次，远低于锂电池其他产业链企业，故除原材料外，折旧也为成本的主要方面。
　　盈利能力方面，隔膜企业技术水平决定产品性能及良率，造就成本护城河。2022前三季度，头部企业恩捷股份毛利率保持在50左右，相较行业内其他企业优势明显。在价格逐步回升的背景下，行业公司在规模化效应下成本端也在逐渐优化，预计今年盈利能力将实现稳步上升。
　　受益于新能源汽车行业高增长、国内企业出口量上升及储能业务发力，隔膜环节实现高速增长。2021年中国锂电隔膜出货量78亿平米，同比增长超100，全球锂电池隔膜出货量为107亿平米，同比增长69。8。从隔膜产品结构来看，2021年中国锂电隔膜市场出货仍以湿法为主，市场占比上升至74，主要系湿法隔膜厚度更薄，可满足下游电池高能量密度的需求，此外行业供求偏紧，而湿法隔膜产能投放大于干法隔膜，推动湿法隔膜出货量高速增长。2022年H1受制于产能的投建周期限制，国内湿法隔膜单月产出增长有限；干法隔膜受到下游动力及储能市场的双重刺激下，国内干法隔膜总产量达到12。3亿平米，同比增长47。5。
　　由于前期经历多年价格竞争，低端产能出清，目前隔膜行业格局为四大主材中最优。湿法方面，2021年5月恩捷股份收购重庆纽米后，市场占有率上升至50。2，行业龙头地位稳固；星源材质湿法产能稳步上升，市场占有率达13。6。干法方面，作为比亚迪刀片电池的主要供应商，中兴新材的出货量也大幅增长，储能方面，随着大客户宁德时代、中兴集团旗下派能科技储能业务超强的业绩表现，中兴新材干法也将大幅受益。
　　供给端隔膜行业受制于设备供给，扩张效率受限，尽管当前主流隔膜企业纷纷扩产，但是国内隔膜行业设备主要依赖于进口采购，设备采购周期长达2年左右，叠加设备调试和产能爬坡，整个扩产周期往往需要23年。在海外产能扩张整体有限的情况下，未来随着国内产能的释放，全球国内企业市场份额将不断增加。
　　当前全球锂电隔膜供给与需求持续紧平衡。需求端新能源汽车市场火热，动力电池需求增长带动隔膜需求量攀升，根据SNE数据显示，2021年全球动力电池装机量达296。8GWh，同比增长超100，需求拉动下，头部隔膜企业几乎满产满销，带动业绩大幅增长；供给端尽管当前主流隔膜企业纷纷扩产，但隔膜行业受制于设备供给，产能释放较慢。
　　隔膜产能边际趋紧，优质产能更加紧缺。根据我们测算20222023年隔膜需求合计为121。2亿平方米180。0亿平方米，同期隔膜产能约为139。4亿平方米190。75亿平方米，同时优质产能更加紧缺。在产能紧缺的背景下，预计隔膜价格可能出现进一步高位运行直至供需紧张出现缓解。
　　恩捷股份龙头地位显著，盈利能力领跑行业。毛利率方面，恩捷股份自2018年以来持续保持在40以上，并凭借领先的技术优势稳步上升，2022年H1达50，并且在优秀的成本管控下，近年来期间费用率均低于15并保持稳步下降，2022年H1实现8，助力盈利能力持续攀升，2022年H1公司销售净利率上升至37，大幅领先业内其他企业。
　　星源材质产能逐步跑顺，管理能力快速提升。2018年至2020年，因市场竞争星源材质毛利率及净利率出现较大幅度下滑，但2021年以来公司产能逐步跑顺，且伴随期间费用率稳步下降公司净利率迎来大幅反弹，2022年H1毛利率及净利率分别达47及29，盈利能力实现较好修复。其余二线企业盈利能力仍然较低，中材科技、沧州明珠2022年H1净利率分别为20及13。
　　恩捷股份快速扩张产能下，现金流量净额转负。公司提前布局产能，20202021年投资活动现金净流出分别达52。837。2亿元，在大规模扩张的背景下，公司现金流量净额暂时转负，公司2021年现金净流出6。8亿元，2022年H1现金净流入达0。9亿元。结合当下隔膜产能紧缺的背景，公司将是行业新增产能最大的贡献方，新增产能远超同业，市场占有率继续上升，龙头地位持续稳固。
　　二线企业经营现金流逐步上升，现金流量净额陆续转正。随着技术水平上升，二线隔膜企业良率逐步提高，经营性现金流实现稳步增长，其中2021年星源材质和沧州明珠现金流量净额分别达7。2及1。9亿元，助力企业现金流量净额大幅增长。同时2021年两家企业也开始增加投资金额布局新产能，未来将有效提升公司业绩。
　　3。5电解液：六氟价格底部渐近，格局有望借机优化
　　盈利能力整体改善，六氟企业尤为显著。2021年电解液环节平均毛利率22。82，同比提升3。61；平均净利率10。87，同比提升5。12。以六氟为代表的原材料供需关系改善有力提振了电解液环节盈利能力。
　　六氟磷酸锂竞争格局仍然较为分散。2021年六氟磷酸锂CR3全球合计市占率47，虽然经历了20162021年的一轮行业洗牌，前四名厂商市占率没有拉开显著差距，行业竞争格局仍旧较为分散。六氟价格预计逐步见底，头部厂商有望扩大份额领先优势。短期来看，头部厂商依托更强的保供能力，去年年中开始陆续签订了部分长期供应协议，为销售价格和盈利能力的稳定提供一定支撑；中长期来看，前期六氟价格低点贴近成本线，价格未来一段时间预计将会逐渐触底，头部厂商依托规模化和生产成本管控能力带来的成本优势，有望借机巩固份额上的领先优势。
　　主流溶质六氟磷酸锂部分缺陷亟待解决。电解液中的六氟磷酸锂在低温环境下易结晶，在电解液中出现絮状沉淀等，降低电解液的电导率从而影响锂电池性能。且六氟磷酸锂的热稳定性差，加热至6就能分解出五氟化磷和氟化锂。并且六氟磷酸锂与生成的五氟化磷可以与电解液中的微量水反应，反应生成F等腐蚀性气体。新锂盐LiFSI有望成为主流溶质。LiFSI由于其优秀的高温稳定性，耐水解，以及与硅负极较好的相容性，是目前最先具备规模化商用可能性的新锂盐。同时，其具备较大的阴离子基团，其晶格能最低，相对于其他几种锂盐而言在聚合物中容易解离，能够起到提升聚合物电解质离子电导率的作用，有望成为聚合物全固态锂电池的主流溶质。
　　电解液溶质技术进步步入新周期。2011年之前国内电解液核心溶质六氟磷酸锂主要依赖进口，2011年以后随着多氟多等厂商陆续突破技术壁垒，开始产业化推进，20152016年受益于下游需求爆发，产能加速扩张。2016年开始各家厂商陆续开始布局LiFSI为代表的新一代电解液溶质研发，2021年开始天赐材料和多氟多等头部厂商陆续开始公布规模化产能建设计划，新锂盐产业化进入加速阶段。
　　双氟磺酰亚胺锂制备过程可以分为缩合、氟化、锂化三个过程。LiFSI的制备通常包括三个过程：1）缩合：双氯磺酰亚胺的合成；2）氟化：双氯磺酰亚胺氟化反应制备双氟磺酰亚胺；3）锂化：LiFSI的制备。缩合反应路线1：氯磺酰异氰酸酯氯磺酸。该种方法在80100温度环境下，将氯磺酰异氰酸酯与氯磺酸进行滴加反应，随后将温度升至110120并进行保温反应，获得双氯磺酰亚胺粗品，精馏后获得得双氯磺酰亚胺纯品。缩合反应路线2：氯磺酸氯化亚砜氨基磺酸。采用氨基磺酸、氯磺酸以及氯化亚砜在反应釜中，在120条件下反应38小时，随后在4780、压力650Pa条件下收集获得双氯磺酰亚胺。路线1成本高但是除杂容易且排放少，路线2成本低但是环保处理复杂。氯磺酰异氰酸酯价格在35万吨，氯化亚砜价格5000元吨，氨基磺酸价格12000元吨，路线2物料成本更低；路线2产生HCL、SO2尾气需要水和碱进行处理吸收，环保处理更加复杂。
　　氟化环节：国内厂商氟化剂以氟化氢或氟化盐为主。氟化氢法双氯磺酰亚胺（HClSI）与氟化氢（HF）在催化剂作用下，在反应温度5080的条件下，经过反应时间1016小时，合成中间体双氟磺酰亚胺（HFSI）。氟化盐法以氟化钾为例，向钾盐反应釜内投入氟化钾和碳酸二甲酯，然后加入双氯磺酰亚胺（HClSI），进行升温回流反应，至其反应液的pH值中性后降至常温，进行过滤。相较于氟化盐法，氟化氢法原材料来源广泛且价格低，氟化盐安全性占优，目前氟化氢法使用更广泛。锂化环节方法较为一致。通常用双氟磺酰亚胺（HFSI）加入到碱性锂（LiOH、LiHCO3或Li2CO3中的一种或多种的组合）溶剂体系中反应，反应温度通常为020。
　　LiFSI短期享受技术溢价。目前上市公司对LiFSI单独披露较少，仅康鹏科技在招股说明书中披露了营收和成本构成。披露情况来看，20182020年公司LiFSI售价在52。9349。0541。36万元吨，同期毛利率为513531，价格和盈利能力优于同期六氟磷酸锂，新产品享受溢价。
　　产业化推进制造费用摊薄是重要降本方向20182020年康鹏科技LiFSI成本中制造费用占比分别为45、47和58，成本占比偏高，随着产业化推进受益规模化效应，未来制造费用有望逐步压缩。
　　预计到2025年LiFSI市场空间150亿元。当电压在4。2V以上时，LiFSI会对正极集流体铝箔产生腐蚀，且生成的铝化合物易溶于有机溶剂，会造成铝集流体的消耗。且由于目前主要企业LiFSI生产工艺有差异，生产规模较小，产品价格目前40万元吨以上，使用成本偏高，因此目前更多作为添加剂使用。我们预计随着LiFSI产业化推进成本降低，添加比例将逐步提升，预计到2025年市场规模将达到150亿元以上。多氟多和天赐材料产能建设规划领先。多氟多和天赐材料目前已公告的六氟产能计划均为5万吨，布局进展行业领先。
　　3。6铜箔：关注技术迭代及相关工艺壁垒
　　锂电铜箔生产由于定制化属性工艺积累要求高。根据电池型号不同铜箔指标存在一定的差异，且各家厂商的生产工艺也存在一定的差异，因此生产过程中需要配合定制化设备，根据具体需求对添加剂配方、电流密度、温度、搅拌速度等参数进行调整，需要丰富的工艺经验积累，新进入厂商需要时间。锂电铜箔厚度降低的趋势构建技术壁垒。目前国内市场上锂电铜箔主流工艺为电解铜箔，主流厚度为6m，并逐步向4。5m发展。复合铜箔为新型工艺，超薄复合PET铝箔厚度可达1。5m。复合铜箔的厚度相较于传统铜箔减少了2540，可有效提升电池能量密度510。复合铜箔可以大幅降低原材料成本，6。5m复合铜箔原材料成本约为电解铜箔的35。目前4m、4。5m等更薄的锂电铜箔产品已在宁德时代、中创新航等动力锂电池头部生产企业中开展应用。
　　5月以来受疫情对下游需求影响，加工费有所回落。根据百川盈孚数据测算，5月受到疫情因素影响，铜箔加工费环比小幅回落2000元左右，预计随着9月疫情影响减弱，需求逐步回暖，加工费有望阶段性保持稳定。
　　与传统箔材的制造工艺不同：（1）传统铜箔主要是由辊压或电解工艺生产得到。（2）PET铜箔是在厚度2m的塑料薄膜表面采用磁控溅射和真空蒸镀的方式，制作一层5080nm的金属层，然后通过水电镀的方式，将金属层加厚到1m，制作总厚度在4m的复合金属箔，用以代替69m的电解金属箔。性能优势：增强安全性，提升能量密度：（1）复合金属箔中间导电薄膜具有阻燃结构，提高电池安全性；（2）PET材料较轻，因此PET金属箔整体质量较小，提升电池的能量密度。发展情况：在电池生产中难度大，处于产业化应用早期，中期不具备大规模应用条件，传统铜箔仍是主流。
　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
　　精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误