讲个汽车领域的小故事为什么要芯片平衡？

　　近期很多车企都在讲缺芯，其中有些是真的缺芯，有些只是以缺芯为理由掩盖销量下滑的事实；比如某些库存压力仍旧很大的合资品牌，造的车力压到经销商导致终端压力巨大，可是销量总还是持续下滑，随即只能找个理由当作遮羞布。但也确实有些智能汽车品牌深受缺芯的影响，比如近日搞出先交车后补雷达的理想汽车，由于毫米波使用的芯片缺口较大，只能提交付三雷达的车辆，后期补装雷达并提供车辆终身质保的补偿。
　　毫无疑问芯片缺口还是存在的，只是对于不同的车企有不同程度的影响；然而这还是缺乏核心技术导致的结果，比如理想汽车的ESP系统供应商是博世，博世的ESP芯片供应商是意法半导体，意法半导体受到马来西亚疫情的印象导致产能无法跟进，芯片也就坐地起价了。
　　进入第四季度看到了一些优秀的电视剧，比如《功勋》中的于敏、黄旭华，他们故事感人肺腑，为了核平衡这些科学家倾尽一生心血；其中黄旭华核潜艇篇有一位年轻的潜艇兵提出了这样一个问题，在经济发展到如此强大的程度后，为什么还要制造这东西（战略导弹核潜艇）呢？
　　黄总师的回答是为了平衡，只有拥有与敌人一样强大的实力才能有经济发展的平台。
　　同理汽车制造行业也需要平衡，现阶段需要的就是芯片平衡；汽车制造是重工业的基石，是经济的核心支柱之一，所以芯片研发是至关重要的。至于汽车电动化也是极其重要的，因其关联的实际为最新一轮的能源变革，两弹一星的元勋钱学森先生在1992年就提出中国汽车工业要跳过汽柴油动力，直接跨越到电驱动阶段；只是在汽车供应链体系尚未建设完成之前还很难转型，不过从2010年左右开始，随着多个中国汽车品牌的努力已经完成了第一轮的油转电。
　　能造和不能造的区别有多大？
　　2003年有一个名不见经传的小品牌诞生，它的名字叫做比亚迪（buildyourdream筑梦）；它的前身是主攻化学电源和IT代工与制造的比亚迪，汽车领域则是有一定军工背景的秦川汽车制造厂，前者收购了后者。初期为积累研发资金打造了一些普普通通的小车，真正让这个品牌受到国际业内瞩目的事件是2008ABS。
　　ABS刹车防抱死系统已经是汽车的基础安全配置之一，在急刹车时可以通过控制单元调整制动压力，避免刹车抱死（车轮停转）；也就是保证急刹车时车轮可以在抱死之前释放压力使其转动，驱动轮只有能正常运转才能引导车辆转向，反之则会因巨大的惯性力被推动走直线。所以这项配置是非常重要的，可是在此之前似乎是被垄断的。
　　（with开启without关闭可以如此理解）
　　比亚迪在2008年之前制造的车辆自然也有ABS，只是不得不采购德国博世公司打造的ABS系统，供应的价格为每套2000元！这个供应价格到底有多大利润空间？答案直到2008年比亚迪研发出ABS系统后才被汽车爱好者们了解到。
　　在比亚迪研发出ABS后，博世第一时间和比亚迪进行了谈判，要求是比亚迪停止生产；然而它有什么资格提出这样的要求，显然它没有，所以比亚迪继续坚持自产ABS。最终博世作为这一技术领域的寡头不得不调整供应价格下探至800元。一口气降低了1。2k，也就是下降了60，重点是这个价格也是博世肯定有得赚的。由此可见这些年的汽车工业被欧美供应商吸走了多少血液。
　　【ESP】指车身电子稳定程序，涵盖ABS、EBD、TCS、VDC四套程序，后三者对应的是制动力分配、牵引力控制、动态稳定系统；这套系统可以在刹车的时候依据摩擦力调整前后轮制动力，在湿滑路面起步时控制牵引力防止打滑，在车辆失控的极限车速之前、通过调整各个车轮的制动力与侧向力相互作用以修正车身姿态。
　　可以说ESP是汽车安全系统中的集大成者，是最重要的车辆配置之一。
　　而这些配置又是由德国博世垄断，供应成本会有多高可以参考ABS的供应价格，水分有多大也可以由此为考；不自主研发ESP还是等于把大量的血液输送到欧美，于是时隔数年后的比亚迪终于研发出了ESP。研发的基础是高度垂直整合，这个模式在初期被外国垄断企业视为笑谈，甚至还有些国内企业将其定义为愚蠢；因为采购价格高一些车辆的价格都高，都有钱赚不就算了嘛，可是人们何时才能用到真正的物美价廉的中国制造的汽车，难道要一直捡洋落还要沾沾自喜吗？可悲。
　　高度垂直整合模式覆盖了半导体（芯片）、内燃机、电机、变速器、减速器以及其他所有车辆电子，甚至包括灯组和车机都不例外；这就等于由一家车企打造出一个完整的汽车供应链，代价会极高、周期会很长，如果没有绝对的信心和坚持，可以说没有什么车企能不在试探中失败。
　　比亚迪实际到2017年才完成垂直整合模式的完善，只是自研ESP推出的略早一些；而博世随后再次上演了2008ABS的案例，最终以制造成本的价格向比亚迪供应。这不是一个中国企业面对外国供应商的胜利，而是代表了中国汽车工业在最核心的领域打破了技术垄断，全球汽车格局都要随之而变化。
　　尤其是所谓的博士与比亚迪联合打造的dTCS电驱牵引力控制系统，它能以超10倍的速度抑制电机驱动的车轮打滑，让车身姿态有更理想的控制能力，车辆的性能、操控与行车稳定性都能得到大幅提升；而比亚迪在电驱领域应当是专家了，技术源自谁呢？最起码比亚迪品牌的汽车通过OTA的方式即可升级dTCS，因为硬件不增加成本。
　　芯片是人造的，不是神造的
　　曾经在网络上流传着这么一句笑谈：不要试图在某一技术领域封锁中国，想要麻醉这头巨龙就要为它供应物美价廉的科技商品。
　　因为面对侵略战争或技术封锁中国能涌现出无数的英雄儿女和先锋，其潜力会无限大；芯片领域也一样，芯片是人造的、不是神造的来自比亚迪说。
　　比亚迪在芯片领域至今已经布局了17年，IGBTMCU不仅打破了技术封锁，同时开始了向外供应；全球有四大知名汽车半导体供应商，分别为英飞凌、意法半导体、德州仪器和恩智浦。在国内汽车市场英飞凌占比接近60，其他三家占比20，剩下的20正是被认定为普通车企、甚至被一些汽车爱好者看不上的比亚迪。
　　除比亚迪以外，中车集团也能制造IGBT，华为有自研发的麒麟处理器，紫光锐展可以生产5G和虎贲系列的芯片、该品牌芯片已经售出超过100亿颗！汽车的核芯不再是欧美体系供应商制约中国汽车工业发展的障碍，现在似乎更需要中国汽车企业强强联合，对自己的技术要多一些支持和自信。
　　华为近期开始供应高压八合一、电机与其他电控核心单元，核心技术源自华为但也有些主机厂的战略研究吧；总而言之是钱学森先生提出的汽车电动化模式已经成型，供应链体系是目前全球最完善的，不论作为企业还是消费者，都应该给中国企业多一些的支持了。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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