跑在风口之后的丰田

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　　出品：电动星球News
　　作者：胖飞同学
　　你问当下最大的产业风口是什么？我会毫不犹豫地回答你是新能源汽车。既然是风口，也就意味着它有把猪吹上天的本事，当懂行的、不懂行的都瞄上了新能源这门生意，全世界最大的汽车企业丰田却犯了懵。
　　丰田一直以来都坚定地认为氢能源才是未来，所以眼看着纯电这条道路上，中国的新势力们已狂奔甚远，欧洲宿敌们也已经开始奋起直追，这位日本的造车老炮却还依然能够气定神闲。
　　伴随着全球首款量产氢能源车丰田Mirai的市场落败，氢能源汽车的前途变得灰暗，想象中美好的氢能源蓝图被蒙上了一层阴影，而关于氢能源汽车的争论也越来越多。
　　马斯克、大众迪斯炮轰氢能源
　　不久前，大众CEO迪斯在推特上炮轰氢能源：氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！
　　这不仅仅是竞争对手之间日常的口水仗，迪斯的炮轰是有根据的，据德国波茨坦气候影响研究所（PIK）的一项新研究显示，生产氢燃料电动车所需的电力是生产内燃机汽车的2到14倍，并且生产氢能源汽车使用的电力约为纯电动车的5倍。
　　迪斯要表达的核心观点就是氢能源不环保。
　　而同样对氢能源汽车表示不屑的还有马斯克，那句燃料电池应该被叫做智商税，用于汽车上是个愚蠢的选择堪称金句名言。
　　PSA和FCA组成的汽车集团Stellantis的CEO唐唯实在接受媒体采访时也毫不留情地说：推动氢燃料电池车的，大部分都是在电动汽车比拼中迟到的人。
　　上述观点对于氢能拥趸的丰田来说可谓句句扎心。
　　氢能很好，但它不是当下的风口
　　在丰田看来，氢能源有万般好处。
　　尤其是相比电动车，氢燃料加注只需要几分钟，就可以续航几百公里，而且排放物是水，没有污染。
　　2018年，李克强总理到访日本参观了北海道丰田工厂，在近距离观看丰田Mirai时被日本共同社记者抓拍的一张图片在国内社交媒体上广泛流传开来。
　　画面中总理一脸凝重，彼时又正值国内新能源骗补事件余热未消，所以网友想当然地看图说话：中国花了百亿补贴造出的电动车差强人意，而日本的氢能源汽车却如此先进。
　　一时间，舆论纷纷，唱衰纯电路线的声音层出不穷，看好氢燃料汽车的观点也多了起来，认为我国也应该大力发展氢能源汽车。一时间，氢能源汽车的热度被炒到了极点。
　　但氢能源的真的是当下的风口吗？在我看来，氢能源汽车是一项与现有技术、现代能源体系脱节的产品，它比电动车更加依赖配套，我更愿意称之为这是一项面向未来的产品，而且氢能源汽车也只是未来氢能社会的一部分。可这个未来究竟有多远？谁也说不好。
　　抛开车辆本身的燃料电池技术暂且不谈，光是制氢、运氢、储氢就遍地是坑。
　　缺电的日本更缺氢，眼下的氢能并不环保
　　初中化学课本就告诉过我们，氢气是可再生能源，但它属于二级能源。二级能源的获取是需要通过一级能源转换的，电力也是如此。
　　制氢的方式一般有两种，第一是从化石燃料的副产物中提取；第二就是简单粗暴的电解水。后者制出的氢纯度更好，所以是比较惯用的手法。
　　也就是说，当下绝大部分的高纯度氢都需要经过耗费电力和水来获取，而电力本身就是二级能源，制氢之前还需要先发足够的电，能源在反复的转换过程中有流失是必然的，所以氢气的获取建立在耗费其他能源的基础上。
　　那么问题来了，电从哪里来？究竟需要多少电？这是决定氢能源根本上环不环保的核心。
　　全球普氏能源资讯做过评估，日本生产氢气的成本很高，甲烷水蒸气重整制氢的成本为1。37美元kg，碱性电解氢的成本为2。42美元kg，PEM电解氢的成本为2。72美元kg。
　　从2011年日本福岛核电站事故以后，日本国内的发电来源构成比例产生了巨大的变化，事故之前，日本约有30的电力来自于核电，而在此之后，火电的比重持续增大。虽然日本政府在极力推动推动可再生能源，但火力发电的比例一直居高不下。
　　目前，日本全境共有140座火电厂，世界上最大的燃油电厂就是日本的鹿岛电厂。
　　日本经产省2019年的数据显示，日本煤炭发电量在日本全境的发电总量中占比33，仅次于石油天然气的发电占比38。日本也是全球煤炭进口大国，2018年日本进口煤超过2。1亿吨，仅次于印度和中国。
　　从目前日本的电力构成来看，日本的电力从本质上来说依然是不环保的。日本也在极力改变这一电力现状，2018年制定了能源基本计画，在随后几年里，大量的煤电厂被关停。但由于可再生能源一时间无法跟上脚步，电力短缺问题也随之而来。
　　拿宝贵的电力去制氢，这对于缺电的日本来说实际上并不划算。也就是说，在可再生能源未成主流的时候，氢能源汽车依然还是伪命题。
　　与其当下脱裤子放屁用电制氢，何不省掉中间环节把宝贵的电力直接用在纯电汽车上呢？毕竟电力运输的配套设施已相对成熟，把电直接送到车上要比送氢简单得多。
　　当然，我也听说丰田构想着一套骚操作，日本有数万公里的海岸线，同时也有取之不尽的海水资源。临海建设风力发电，就近电解海水，再通过管道的方式把氢气运送到千家万户。这样的方式看起来直截了当，但之所以还未普及，说明其还存在相当的技术难题。
　　退一步讲，这种方案对于国土面积狭小，海岸线绵长的日本或许适用，但对于广袤的中国而言几乎是不可行的。
　　一心不能两用，纯电or氢很难两条腿走路
　　纵观眼下丰田的产品线，除了CHREV、奕泽EV这样的油改电之外，几乎还都是以燃油和混动产品为主。直到今年4月份的上海车展，丰田旗下首款纯电概念车bZ才姗姗来迟。看着对手们疯狂发力纯电，丰田似乎有所觉醒，扬言到2025年要在中国推出20款纯电新车型。
　　殊不知，此时的丰田已经跑在了风口之后。一家公司的资源是有限的，即便体量大如丰田也很难一心两用，同时在氢能源和纯电押下重注。
　　光是制氢一项就需要耗费巨大的资本，更何况还有运氢、储氢、建立加氢站等等重重难关，后者所需要花费的精力丝毫不逊于制氢。这是一套完整的能源体系，建立氢能社会是举国的工程，绝非丰田一己之力所能及的。
　　丰田之所以如此执拗，必然是和日本的能源战略息息相关。不过，丰田赖以生存的中国市场早已明确了以纯电为主要路线，丰田此举无疑是自断臂膀，在电动化这场战争中逐渐失去优势。随着中国乃至世界新能源车销量突飞猛进，其败状将很快显现。特斯拉市值赶超丰田就是一个明显的信号。
　　写在最后
　　有必要强调的是，指出丰田跑在风口之后并不是否定氢能源路线，不可否认，它目前在商用车领域是大有可为的，大型商用车不用频繁加注燃料，也就意味着可以减少密集的储氢和频繁的运氢，但小型乘用车则截然相反。
　　所以无论是从制氢的角度还是端到端的传输环节，氢能都不是当下最适宜的解决方案。
　　但正如我前文所说，氢能源汽车只是氢能的一种应用场景，氢能在工业等其他领域同样可以应用广泛，如果紧盯在汽车之块，未免目光狭窄了些。丰田想要通过氢燃料汽车撬动整个氢能产业，想法是值得肯定的，但不符合产业现状。
　　随着能源体系的转变，氢能或许会成为风口之后的风口，但眼下新能源这个风口，丰田却没有牢牢抓住。