特斯拉ModelY的制造成本可能比想像中的还低

　　电动星球News综合报道
　　文、欧阳晨；制图、毓肥
　　Model3Y的尺寸对比GIF
　　随着ModelY交付日期的临近，越来越多关于ModelY的细节被披露。
　　其中关注度最高的是ModelY双电机版本EPA续航里程从此前的280英里（480公里）大幅提升到315英里（507公里，不管是长续航还是Performance版本）。ModelY因此也成为全球最节能的电动SUV。
　　特斯拉称：
　　由于ModelY（AWD）的工程优化，我们能够将其最大EPA续航里程增加到315英里，而之前的估计是280英里。这提升了ModelY作为全球最节能电动SUV的领先地位。
　　事实上，ModelY不仅是全球最节能的电动SUV，也是全美最节能的量产SUV（crossover），无论是油车还是电车。ModelY的综合MPGe（每33。705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于MPG）高达121；作为对比，奥迪2019版本etron的MPGe为74。
　　这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇特斯拉是不是在ModelY上应用了全新的工程魔法？
　　2020年1月31日，特斯拉披露了ModelY的生产线图片。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在ModelY上采用了更为先进的生产工艺和流程曾经在Model3上失败过的全自动生产！特斯拉正在卷土重来。
　　最劲爆的分析：由于采用了更为先进的生产工艺，ModelY车身的焊点要比Model3少1000至1500个。按每个焊点需要7秒计算；ModelY仅在这一流程上就会比Model3少120分钟，也就是两个小时。
　　这意味着什么？ModelY的生产成本会Model3还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！
　　但是，它到底是怎样实现的？
　　让我们从2016年开始讲起。
　　当年，马斯克接受了YCombinator创始人的采访。他说2016年最大的顿悟是：意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！
　　马斯克这样说，是因为当时他手上有40万个Model3的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。
　　要从小众公司变为大众公司，Model3能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要将特斯拉的生产速度提高二十倍！
　　马斯克的方法，就是要制造生产机器的机器，也就是实现汽车生产的规模自动化。
　　2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图
　　但是，第一次尝试，特斯拉惨败。
　　2017年年底至2018年4月，由于Model3迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程用人力方式解决那些小、软的零部件安装。
　　2018年Q1的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。（当时Model3周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破5000台。）
　　将近两年过去后、随着ModelY临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。
　　这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。
　　首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机（如上图）。
　　通过这个一体式铸造机，ModelY的车身将由70个零件减少到1个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。
　　其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。
　　ModelS的线束约3公里，Model3减少到了1。5公里，而特斯拉的目标是从ModelY开始将线束长度逐步缩小到100米。
　　最后，则是特斯拉在2018年下半年申请的一种叫做结构电缆的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在Model3上犯过的错误没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。
　　点击放大观看
　　而在几天前，IPEEngineeringGMBH的工程师HolgerErker还完成了对ModelY生产线图片的详尽分析。
　　他认为，ModelY车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BSAsmLH（左侧车身组件）和BSAsmRH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。
　　也就是说，ModelY的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。
　　点击放大观看
　　在进一步分析中，HolgerErker认为ModelY的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。
　　上部A柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面
　　主要铸件是后车身。
　　后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状XYZ坐标。
　　铸件包含了C柱，并一直延伸到后车顶横梁。
　　Erker估算后表示：铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。
　　他粗略估计，后部结构部件的重量约为40至45公斤，而奥迪A8的后铸造构件重约10。5公斤。
　　根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造4。000或最大5。500公吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是15万个零件。
　　Erker最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比Model3减少1000至1500个之外，他还认为ModelY的生产线将比传统制造工艺减少40的流程。
　　这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让Gigafatory成为生产机器的机器？
　　相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的ModelY车间，也大概率会采用这种更为先进的生产工艺。