上海绿牌新政迟迟未出，微型电动车限购真能治堵吗？

　　靴子依然没有落地。相信大家都还记得，在五一小长假之后，一则购买宏光MINIEV等微型电动车在上海将不再附送牌照的新闻引发了广泛的社会关注。
　　当时，消息从上海当地的汽车4S店工作人员口中传出，声称上海消费者后续购买10万元以下或车长不足4。6米的新能源汽车，将不再享受免费绿牌赠送待遇。对于传闻，相关监管部门当时的回应也是新政最快在5月10日公布，在此之前无法透露任何消息。
　　随后，相关的讨论和解读也层出不穷：
　　有人认为，在一块油车沪牌拍卖价格已经达到9万左右的现实环境下，购买价格更低的新能源小车却能享受同等路权，的确显得有些不太公平。由此可能催生的买车占牌的现象，也存在过渡透支消费需求、加重道路拥堵的风险，新政出台合情合理。
　　也有人提出批评，认为该政策有地方保护的嫌疑，是精准打击。最明显的口实就是南北大众的两款ID。4车型，上汽大众版本超过了4。6米，而一汽大众版本未达到这一标准。同时，特斯拉上海工厂生产的Model3Y也不受影响。
　　还有更多的热心网友积极发挥聪明才智，给人民的五菱建言献策，对宏光MINIEV提出针对性改进意见。
　　大概是因为舆论反响过于激烈，5月10日早已过去，六一儿童节都快到了，上海牌照新政迟迟没有公布。
　　另一方面，上海本地市场上的五菱宏光MINIEV、欧拉白猫黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型已经处于停售状态，不少4月已经掏钱买车的消费者也陷入尴尬：既无法上牌，又不能退订，只能继续等待。
　　种种迹象表明，10万以下、4。6米以内不送牌的消息只是谣言，但上海的确将对新能源汽车牌照开展新一轮的控制措施。在鼓励新能源车发展的前提下，交通日渐拥堵的现实，产生的熊掌不可兼得两难局面，成为了考验相关监管部门智慧的新难题。
　　宏光MINIEV销量影响不大，真想买车的消费者更头疼
　　五菱宏光MINIEV是如今中国销量最高的电动车，上海是我国新能源汽车销量增速最快的一线城市当最畅销的车型在最热门的城市无法上牌的消息传出后，自然会引发大家的联想：宏光MINIEV的销量是否会大幅下滑？
　　但仔细对比销量数据，我们不难发现，这仅仅只是我们一厢情愿的猜想。
　　数据显示，上海2020年新能源汽车总销量超过12万台，今年第一季度的上牌量更是井喷，达到6。1万辆。然而，2020年上海的A00级与A0级车型销量仅占新能源汽车总销量的12。
　　五菱宏光MINIEV从去年上市以来，累计销量超过20万台，在每个月的销量排名上是唯一能与特斯拉掰手腕的存在。但在2020年，上海地区宏光MINIEV的上险数仅为2664辆，今年第一季度在沪上险数也仅为1509辆。
　　也就是说，即使少了上海市场的几千台销量，宏光MINIEV未来几个月在销量榜上霸榜的情况也不会改变。
　　至于出现在许多报道中的买车占号的情况，恐怕也与现实情况相悖。
　　的确，在旺盛的消费需求之下，上海普通机动车牌照已经成为了最贵的铁皮：今年5月，沪牌拍卖最低成交价为9。14万元，中标率仅为5。0。
　　对比之下，花三五万元买一辆微型电动车，实在是超值，不仅省下了昂贵的拍卖费用，还能享受和燃油车相同的路权。
　　但上海与北京等城市新能源指标发放规则不同，是车牌跟车，不跟人，也就是说在车辆报废或置换的时候，牌照也将同步作废，需要重新申请新能源牌照。在北京早年间出现的，先买一辆低价的奇瑞小蚂蚁把牌先占上，后续再换更好、更贵车的逻辑，在上海并不适用。
　　作者本人就有上海朋友最近购买了一辆40多万某豪华品牌电动车。在问他买这么贵的车的原因时候，对方直言：想开个十年，买太便宜的车怕坏。后续换车如果牌照政策变成了类似北京的排队模式，更是得不偿失。
　　由此可见，即使上海真的出台类似传闻中的牌照新政，微型电动车的热销并不会受到太大的影响，占号买车的过度消费更是不合现实。影响最大的，还是那些已经在4月份付了定金、想买一台微型电动车日常代步却至今依然无法上牌的普通消费者。
　　而看似通过限购来控制新车增长的政策，却很有可能适得其反，进一步刺激上海未来几个月新能源汽车销量增长的加速。
　　限购政策，或带来报复性反弹
　　很多时候，构成人们当下行为的动机，来源于对未来不确定性的恐惧。
　　试想如果你在上海，且当下满足申请新能源牌照的条件，最近却听说10万以下的电动车将不送牌了，会不会有一点赶紧先买台电动车先上车的小冲动？万一后续送牌门槛进一步提高，甚至变成和北京一样排队十年，岂不是追悔莫及。
　　事实上，近半年来上海新能源市场的井喷，除了更多的车型上市，更大程度正是限行政策的刺激：去年十月，上海公布新的外省牌照车辆限行措施。从11月起，在交通管制时间（工作日每日7时至20时），禁止外省牌照车辆上高架。今年5月开始，限行进一步收紧，每日7时至10时、16时至19时，在上海内环内地面道路上，外牌车辆也不能跑了。
　　当初政策一公布，上海新能源汽车销量暴增的话题就冲上了微博热搜，特斯拉单店一上午卖80台车成为了热门新闻。
　　回过头来，从数据上来看，上海新能源汽车销量增长也与限行政策出台的时间点高度吻合。2020年，上海51的新能源指标是在1012月发放的。今年前三个月，上海新能源汽车销量也已经达到了去年总销量的一半的水平。
　　这里面固然有上海外牌车辆被迫切换绿牌的成分在，恐怕也有不少新消费者是担心后续限行政策进一步收紧，才下决心买车。
　　由此我们也不难推测，即使五月初传出的限购政策是真的，让上海每年1万多台销量的A00级小车卖不出去了，却可能让更多正在犹豫的消费者掏钱赶紧上车。初衷是为了控制销量增长的新政，却会带来更大幅度的消费需求报复性反弹。究竟影响如何，五月份的销量公布后大家就能得到答案了。
　　限制和疏导之间，大城市交通如何鱼和熊掌如何兼得？
　　无论如何，五月初传出的上海10万以下、4。6米以内车型不送绿牌的传闻，至今并未得到证实。
　　早在2019年，国家发改委在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（20192020年）》就明确表示：
　　1、严禁各地出台新的汽车限购规定。
　　2、已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。
　　以上表述的字里行间都在说明，相比简单粗暴的一刀切限购，更科学合理的交通疏导、拥堵区域管控，才是平衡消费者购车需求和城市交通拥堵问题的关键。
　　微型电动车拥有更小的车身、更低廉的价格，本应是更适合城市日常通勤的代步工具。如果直接限购，实在显得和优化城市交通的初衷有些背道而驰。如果在安全性、续航里程等技术规格层面对这类车型提出更高要求，也许才是较为理想的优胜劣汰之道。
　　另一方面，监管部门制定政策的时候也应该全盘考虑，长远规划，给市场提供足够的缓冲期。一个很好的例子是，今年2月10日上海出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中明确未来对购买插电式混合动力（含增程式）汽车不再免费送牌，不过也确定是在2023年1月才实施，给厂商和消费者都留足了应对和考虑的时间。
　　至于上海新能源指标调控新政究竟将如何实施，还有待相关部门的公布。对于汽车消费和城市拥堵的难题，你觉得应该如何更合理的调节？欢迎大家留言讨论。