油耗水平持续下降，为啥负积分10万的车企却越来越多？

　　5月24日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》。报告显示，在积分考核约束和积分收益激励下，我国汽车行业的平均油耗持续下降，单车平均二氧化碳排放量逐年减少，行业节能与新能源汽车管理长效机制逐步建立。
　　原本这是一件让人无比欣慰的事情，因为它说明了我国的节能减排确实取得了一定的成效，同时也表明了各大车企都在为之而付出努力。而令人遗憾的是，在油耗水平持续下降的同时，国家为此专门制定的双积分考核对于车企而言，却是愈发的不适应。
　　具体表现在车企的平均燃料消耗量积分方面，目前市面上除了新能源车企外的主流车企，其平均燃料消耗量积分基本都为负分，且负积分还随着产量的提升而越来越多，于是也造成了车企面临的压力自然也越来越大。
　　按现行《双积分管理办法》规定，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
　　负积分越高，车企越头疼。
　　2020年28家乘用车企负积分超过10万分
　　根据工信部上月发布的关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公示，马拉车市统计出了2020年乘用车平均燃料消耗量不达标企业的排名。其中，共有28家车企平均燃料消耗量负积分超过了10万分。
　　【数据来源：工信部官网】
　　【制表：马拉车市】
　　纵观这28家车企，基本都是目前国内车市里的主流车企，其产品也大致都是国内消费者在购车时，会主要考虑且最终下单的车型。
　　包括一汽大众、上汽大众、上汽通用等等年产销量靠前的这些车企，其平均燃料消耗量负积分也同样领先。其中，一汽大众的负积分更是超过了100万分。产量越高，负积分越高的情况再次得以呈现。
　　而28家负积分超10万分是一个怎样的水平？我们不妨将其与前两年的情况来做个对比，其发展趋势和具体情况自然一目了然。
　　马拉车市查询了工信部此前发布的2018年和2019年的积分情况，同样统计出了负积分超10万分的车企名单。我们发现2020年，无论是车企数量，还是负积分数量，都出现了明显的增多。
　　【数据来源：工信部官网】
　　【制表：马拉车市】
　　2018年，共有10家车企负积分超10万分，排名第一的是上汽通用五菱，其收获了354597分；2019年，负积分超10万分的车企共有17家，一汽大众排名第一，积分为549439分。
　　而2020年则有28家车企负积分超10万分，其中7家车企负积分超过了50万分，其增长速度可见一斑。
　　如此多的负积分究竟意味着什么呢？毫无疑问，意味着这些车企需要花大力气和较大的代价去进行负积分抵偿。
　　按照近日工信部在双积分年度报告发布会上公布的情况，2020年平均交易单价为1204元分。我们姑且按照平均价格进行测算，负积分最多的一汽大众如果全凭交易来抵偿负积分，那么它付出至少10亿元用来购买积分。
　　可见，负积分带给车企的压力究竟有多大。其一定程度上还将影响着车企的利润。在今年1月所举行的中国电动汽车百人会论坛（2021）上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车将少赚了4000元。
　　彼时马拉车市曾作过估算，按照朱华荣董事长所说，那么长安汽车的单车利润或将因为双积分为由正转负。而同样面临此问题的车企还不在少数。
　　负积分的车企压力山大，那有没有因为双积分而获利的车企呢？当然也有，那些有着大把正积分的车企将会呈现出截然不同的心境。
　　特斯拉、比亚迪或因此而钱途可期？
　　同样，据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，在117家乘用车生产企业（不含进口）中，有67家企业新能源汽车积分为正值。
　　其中，新能源汽车正积分超10万分的车企共有11家，特斯拉以86万分的新能源正积分成绩居首，比亚迪（两家车企）共计75万分紧跟其后，上汽通用五菱排名第三，新能源正积分为44万分。
　　【数据来源：工信部官网】
　　【制表：马拉车市】
　　考虑到上汽通用五菱、广汽乘用车、长城、奇瑞、北京汽车股份有限公司5家车企由于集团内部需要积分，故而可用于交易的则主要为其他6家车企。
　　毫无疑问，特斯拉、比亚迪等可进行积分交易的车企必将为此而收获可观的利润。按照平均交易单价1204元分计算，特斯拉和比亚迪分别可获得10。36亿元和9。08亿元。
　　据特斯拉财报显示，其2020财年全球净利润为7。21亿美元约合46亿元人民币，如若其新能源正积分全部按照平均单价计算，交易即可收获其全球范围净利的14。
　　说其钱途可期，并不为过。
　　旱的旱死涝的涝死。或许，这也是双积分制度下所带来的车企截然不同的境遇。
　　行业平均油耗水平的确在持续降低，可反映在车企新能源进度上却没有得到同步的体现。事实上，车企因为双积分而带来的压力却在持续扩大。
　　马曰：
　　节能减排是大趋势不可逆，车企在提升销量的同时，其新能源转型的步伐也该进一步加快。要知道，在目前单车利润普遍有所降低的情况下，如果还因为双积分而产生巨大的代价，只会让车企更加头疼。
　　从国家层面来看，双积分政策设立的初衷既是为了提高汽车能效降低油耗，同时也是为了促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。对于我国新能源汽车事业具有重要的指导和规范意义。也表明我国在支持新能源汽车产业发展的方向和决心从未动摇。
　　基于此，车企只能积极面对，尽快找到适合自己的破局方式，同时面对着电气化的大势所趋，也能更早地转型和长远地发展下去。