当产业链重塑，零部件供应商去往何方？

　　当产业链重塑，零部件供应商去往何方？
　　文Toretto
　　当汽车产业的收入来源越来越不依靠硬件，软件收费的营收和利润占比正在进入上升通道。
　　尤其是当科技公司涌入智能汽车产业，过去全球汽车业用了很多年时间实现的供应商与整车厂分工的边界开始模糊，原有的秩序被打破，产业链开始重塑。
　　我们肯定会对价值链进行重新部署。博世集团董事会主席沃尔克马尔邓纳尔（VolkmarDenner）认为，没有企业能够保证自己始终处于领先地位，而博世做好了准备。
　　重新定位自己
　　时不我待，华为之前的入局已经开始搅动起风云，大疆带着车载方案登陆上海车展，科技公司与创业公司挤进供应链层面的竞争，新旧势力的博弈开始飘起硝烟。
　　安波福亚太区总裁杨晓明表示，在新的产业链形成过程中，大家必须得快速定位，自己到底是在产业链的哪一端，这个是非常关键的。
　　所谓传统的护城河就是研发投入和自己对未来技术的评估、发展方向的把握，最后快速且坚定去落实执行，才能走到最后。而轻装上阵的初创公司与气势汹汹的跨界企业缺乏积淀但也没有沉重的历史包袱，随时准备搏杀。
　　特别是在自动驾驶领域，在几年前，国内做L2、L3自动驾驶的创业公司喊出的口号是：要做自动驾驶领域的博世。
　　不少瞄准L4及以上自动驾驶的创业者曾对HDAuto表示，做L2级别的自动驾驶就是自杀。
　　因为在他们看来，ACC、LCC、AEB等领域，博世、大陆等传统供应商已经积累很多技术，创业公司缺乏竞争力，如果走低价路线，巨头们降价就可以把小公司挤出去。
　　但目前的发展态势并非如此，福瑞泰克、易航智能、清智科技等创业公司开始有了稳定的主机厂客户。当然这离不开股东方的支持，易航智能给理想汽车做配套，李想是双方的股东，而清智科技则被潍柴动力以6。6亿人民币的价格收购了55的股权。
　　另一方面，有传统零部件企业的离职员工告诉HDAuto，传统零部件巨头遇到系统问题或者新的无法解决的场景，层层汇报、审批、验证下来，流程复杂，耗时很长，有时候要几个月时间。
　　但创业公司从发现问题到解决问题并进行安全验证，大部分只需要几周时间，效率更高，这是非常能够打动主机厂的。
　　随着竞争的日益激烈和互联网公司那种敏捷工作方式的推广，巨头们的大企业病会越来越少，创业公司面对的挑战也在增加。
　　博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东直言，他们很早就提出自动驾驶并且尝试落地实践，现在更侧重于如何实现量产的系统研发上。至于更敏捷的工作方式，邓尔纳告诉HDAuto，博世给予本地更大的决策权，并且在中国部署足够多的研发人员，以快速对客户需求做出反应。
　　对于全新的对手，传统零部件供应商感受到了竞争的压力。
　　博世中国执行副总裁徐大全表示，华为入汽车行业做，可能某些方面会和他们产生竞争。但这也是必然的，没有华为也会有其他的公司。
　　在他看来，这只是多了一个竞争对手。博世一方面考虑怎么能跟华为联手合作，另外一方面也不畏惧更多的竞争。本来新的领域竞争也很多，百花齐放，最后谁做得好谁胜出，大家努力将自己的事情做好。
　　怎样在硬件之外分一杯羹？
　　如果零部件供应商只是面临硬件和技术问题，那么可以让技术专家解决。业内很多专家都相信，技术进展程度往往会超出想象，永远不要低估技术的进化。
　　但是业务模式的变革与创新现在遇到了瓶颈，探索一种可持续的商业模式是他们更重要的课题，毕竟软件带来的利润在将来是不可想象的。
　　很多科技公司和创业公司一窝蜂都在弄算法、搞AI，杨晓明却认为，真正重要的是怎么找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，开发软件的应该起什么作用。
　　在软件定义汽车的时代，零部件供应商们清醒地知道方向所在，博世无锡软件中心成立一年半，已经有400名左右的平均年龄只有20多岁的软件工程师，安波福的软件工程人员也是增长最快的。
　　但他们对未来商业模式如何落地仍是迷茫的。
　　徐大全表示，博世在检讨自己的商业模式，过去作为传统零部件企业，收研发费、卖零部件，最多就是售后服务，非常传统，未来软硬件分离，零部件供应商和主机厂对软件升级的费用进行分成，也完全可能，但现阶段还没有这样的模式落地。
　　软硬分离是趋势，技术上没问题，但是商业模式仍需要讨论。杨晓明也认为，未来软件肯定是一个单独的市场，升级费用的问题未来肯定需要和主机厂讨论。
　　以自动驾驶为例，安波福和Lyft合作自动驾驶共享出行的商业落地，跟现代汽车则是完全不同的合作方式，成立合资公司共同开发自动驾驶。
　　法雷奥也已经推出了电动无人配送物流原型车法雷奥eDeliver4U，未来是和车企合作，还是直接面向服务或者用户端，都有选择的余地。
　　在智能电动汽车产业的新时代，行业中各家企业的角色都在随着产业链的重塑而变化，主机厂、零部件供应商和出行平台等未来怎么合作，需要慢慢探索。
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