5分钟续航120公里，极氪的噱头还是实力？

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　　出品：电动星球News
　　作者：毓肥
　　上周，极氪公布了一个视频，内容有关极氪001的充电速度。
　　视频中，这辆极氪001最高可以实现405V，552A的充电电压电流，折合峰值充电功率达到了223。56kW。
　　这个数字已经比较接近特斯拉SuperchargerV3发布时展示的256kW峰值，堪称400V平台的顶流。距离保时捷Taycan在800V平台上实现的270kW也不远。
　　极氪表示001可以在自有极充桩上面实现充电5分钟增加NEDC续航120公里，1080充电仅需30分钟，而极充桩本身甚至可以实现360kW的峰值功率。
　　极氪的001和极充桩，无疑凭借这个视频展现了它们的峰值充电能力。而峰值，也正在成为电动汽车军备竞赛的新项目。
　　除了上面说过的特斯拉256kW保时捷270kW，还有350kW、400kW甚至500kW级别的充电功率，已经从实验室走到台前，距离我们不远了。
　　但光凭峰值功率这一点，我们认为并不能完整评判极氪的充电能力，以及大局观。实际上，极氪起码需要回答三个问题，然后才能说极充到底是噱头，还是实力：
　　峰值功率和平均功率匹配吗？
　　第三方充电桩兼容性怎么样？
　　充电站的储能能力如何？
　　峰值和平均，哪个更重要？
　　第一个问题，是普通消费者容易忽视的要点：峰值功率并不代表全部，特别是在充到满场景下。
　　2019年3月6日，特斯拉正式发布了SuperchargerV3超充标准。这是电动世界第一次出现250kW峰值功率的充电桩，很多2021年发布，甚至2022年才交付的主流车型，仍未达到这一技术指标。
　　特斯拉V3也掀起了充电功率的集体飞跃。包括保时捷、大众等车企，以及Ionity、ElectrifiedAmerica等充电服务公司，都推出了支持350kW的电动平台，或者充电桩。
　　而有关峰值VS平均的争论，也是在最高充电功率记录频繁刷新的日子里出现的。
　　我们的意见是：高峰值当然好，但高峰值功率真正的应用场景，是低续航迅速补充至中高续航，而不是一充到底。
　　拿特斯拉举例子。
　　我们2019年V3的首发文章里，RyanWu拍摄的视频显示，一辆75kWh的Model3，从12电量充到67仅需15分钟。
　　这意味着V3超充在比较理想的充电环境下，可以用15分钟为Model3补充55的电量。折算下来，这段SOC的平均充电功率高达165kW，甚至超过了V2超充的峰值功率150kW。
　　如果跨越更大SOC区间，比如590，V3的能力还会如此惊艳吗？
　　2019年7月22日，美国老牌汽车杂志《MotorTrend》在特斯拉霍桑设计中心附近的全球首个V3超充站，测试了Model3双电机长续航版本的实际充电能力。
　　图表如上所示，V3超充桩590充电时间为46分钟，580充电时间则仅为28分钟，速度放在两年后的今天依然是业界最速，或者起码是最速之一。
　　但有意思的是，双电机Model3在150kWV2（应该说V2。5？）超充桩上依然达到了58036分钟，59053分钟的速度。
　　换算下来580SOC区间，V3超充平均功率为120。5kW；V2超充平均功率为102。2kW。V3超充相比V2有了明显的进步，但相比峰值功率堪称可怕的参数，略显平淡了点。
　　而在CarandDriver2020年4月15日刊登的测试里面，Model3长续航版在V3超充桩上用66分钟充了73。7kWh电量，平均功率67kW，在V2超充桩上用68分钟充了72。6kWh，平均功率64kW。
　　数据堆叠之下，结论比较明朗：峰值充电功率不断攀升，收益最明显的其实是中等SOC容量充电时间，也就是从510开始，7080结束的区间。
　　去年8月6号，我们打卡了广州首个特斯拉V3超充站，位于番禺区长华创意谷。
　　受测的进口Model3单电机长续航版在11分钟内表显续航从121公里开始，增加了175公里，峰值充电功率高达190kW，段落平均充电功率高达136kW（当时这辆Model3满电表显已经衰减至出厂的95左右）。
　　中低SOC区间下，超高峰值功率带来的时间缩短堪称惊人，到了覆盖1090，甚至5100的大SOC区间充电场景，峰值功率提升对时长的缩减开始变得有限。这也是我们认为目前的高功率快充，更适合短时间（1020分钟）补充续航的原因。
　　自有充电桩VS第三方充电桩
　　001发布会上，极氪给出了这样的承诺：
　　2021年，极氪计划完成290座充电站、2800个充电桩建设；预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到20000个。
　　但事实是第三方充电桩，才是充电网络的主流。品牌自有充电桩之外，兼容性是否如一，也是极氪需要回答的问题。
　　截止至2020年底，我国一共有80。7万根公共充电桩。
　　除了目前未向第三方开放的特斯拉超充，特来电、星星充电、小桔、国网、南网、蔚来、小鹏。。。充电桩的品牌五花八门。
　　电动汽车正逐渐普及高功率快充，但车辆本身不断膨胀的胃口，只是影响用户充电体验的一部分，为车辆提供电力的充电桩，同样决定了你的充电时间。
　　目前琳琅满目的第三方充电桩，反而带来了一定的兼容性问题，这与节节攀升的车辆充电能力相映成趣。
　　以蟹老板的EC6为例子，他其实很少换电，除了用7kW家充，长途出行主要以各大电网充电站为主。
　　而实际上无论是国家电网，还是南方电网，蟹老板表示都从来没跑到过理论最高的充电功率。70kW是常态，80kW算很高的了，基本没去到过90kW。
　　我们也问了电动星球社群内，以及我们认识的Model3车主们，发现第三方充电桩对它的兼容性也参差不齐，有成功跑满充电桩的，也有从来没快过的。
　　一位自己有运营充电站的Model3车主无奈地告诉我们，他的Model3在自己充电站的桩上只能跑到53kW，其他第三方充电桩虽然也不如官方超充，但最高也去到过91kW，有些能到七八十，多数就是五六十。
　　即使是吞得下256kW超高功率的Model3，在第三方充电桩面前也要跪。
　　除了兼容性，充电桩供应商限流也是一个问题，比如一桩双枪同时充电时功率减半，等等。
　　另一位老朋友电池不胖告诉我们，他的ES6在一些理论功率120kW的充电桩上高的时候稳定在8791kW，但最低也跑到过40kW，因为限流。
　　有一些厂商也推出了解决方案，比如比亚迪在汉上面搭载了升压技术，可以一定程度上提高对第三方充电桩的兼容性。
　　根据我们的实测，汉EV的升压技术有效发挥作用的场景下，的确可以提高第三方充电桩的兼容性，比如可以把国家电网充电桩的实际充电功率提升至105kW。
　　但升压技术的兼容性目前也还需要提升，我们在北京的实测环节中，除了供应商限流以外，三次尝试仅有一次将第三方充电桩的输出提升到100kW。
　　不过我们依然认为提高车辆兼容性，这是值得探讨的技术方向前提是供应商不要限流。
　　纯粹的充电站，还是储能补能一体化？
　　充电桩限流，已经不是新闻，但为什么要限流？
　　其中一个原因，是迅速膨胀的电动汽车保有量，对电网负荷能力提出了前所未有的要求从密度到总量都是如此。
　　于是，引出了极氪，乃至步入或即将步入充电桩战场的企业们都需要回答的难题：究竟是只做充电站，还是做储能补能一体化的综合基础设施？
　　根据我国《电网业扩供电方案编制导则》要求，建筑面积在50平方米及以下的住宅用电每户容量宜不小于4KW，大于50平方米的住宅用电每户容量宜不小于8KW，也就是80160W每平方米的容量。
　　按照我国标准双面停车位2。5x6米的最大值计算，下一代350kW快充网络会带来23333W每平方米容量，是住宅的最高近290倍。
　　也就是说，盖一层350kW充电站，对电网的负荷可能相当于盖了一座290层的住宅我国目前还没有这么高层数的建筑。
　　不说理论，说说现实。根据羊城晚报的消息，今年15月份广州全社会用电量408。38亿千瓦时，同比增长高达24。7，刷新同期历史新高。
　　平均80亿千瓦时的月用电量看似深不见底，实际上，1万辆75kWh的电动汽车每个月充4次电，消耗的电力就高达300万千瓦时。
　　广州2020年底汽车保有量高达299万辆，电动汽车的电力需求才是深不见底而不断提高的峰值充电功率，实际上并不能解决核心问题电网承载能力。
　　甚至于，一个距离居民区足够近的高功率充电站，可能会成为与民抢电的最大威胁。
　　我们并非反对高功率充电，而是高功率充电的普及，不能只依靠吸血，关键在于造血，也就是储能。
　　6月23日，TeslaEnergy正式进入中国，命名为特斯拉能源。包括Powerwall和SolarRoof太阳能屋顶都将正式在国内销售。
　　事实上，Powerwall和SolarRoof加持的V3超充站，才是完整的特斯拉超充体系：不完全依赖电网，通过储能设备转移电网压力，利用太阳能灯可再生能源。
　　通过储能减轻电网压力，是下一个时代电动汽车补能设施的必备特质。
　　蔚来、吉利、奥动新能源等厂家大力推动的换电路线，拥有更高的储能密度和空间利用率，以及更灵活的削峰填谷能力。除了换电本身需要车辆配合，这种路线也是对电网非常友好的尝试，甚至换电已经有了国标。
　　结语
　　5分钟充电120公里，最高200kW的峰值充电功率，无疑是极氪车辆本身充电能力的体现。但想要给极氪的补能生态下定论，也无疑是需要时间的。
　　极氪浩瀚平台的平均充电功率有多高？兼容性有多好？极氪的补能战略仅聚焦于充电站，还是成为储能补能一体化的能源公司？
　　等到极氪准备好这三个问题的答案，我们再来评判是噱头还是实力，也不迟。