实测百公里电耗低至11。9千瓦时，哪吒V续航测试，究竟能跑多

　　前两天我翻看7月份国内新能源SUV销量榜的时候，有了意外的小发现：哪吒汽车旗下的小型SUV哪吒V以4469辆的成绩高居第四位，比同级别标杆车型比亚迪元EV还要多出214辆。这着实勾起了我对于这款纯电小车的极大兴趣，决定要把它请到EV知道的王牌栏目《ETEST》一探究竟。
　　哪吒V是2020年11月上市的全新小型SUV，起售价为5。99万元，全系提供NEDC301公里和401公里两种续航版本的车型。目前在售的哪吒V有普遍版、魔女版和魔力版等3个版本的10款车型，本次试驾的哪吒V是2021款长续航智享版升级型，指导价格为7。69万元，属于普遍版里面的高配车型，值得一提的是试驾车几乎是一辆全新车，累计里程显示只有509公里。
　　动力方面，它搭载了一台55千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为175牛米。电池组搭配的是容量为38。54千瓦时的三元锂电池，官方给出的快充充电时间是0。5小时（从30到80），慢充充电时间是12小时（从0到100）。悬架系统，它采用的是前麦弗逊式独立悬架，后拖曳臂式非独立悬架。轮胎方面，它匹配的是赛轮轮胎，尺寸规格18565R15。另外，驾驶辅助配置上，该车支持车道保持辅助、并线辅助和定速巡航等功能。
　　本次实测我将从续航表现、充电表现和动态驾驶表现三个方面来和大家分享，看看这辆哪吒V的实力究竟如何？
　　ETEST续航测试
　　EV知道的《ETEST》续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间要求车辆绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程需达到200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，要求平均车速100公里小时以上，直至表显SOC降至10以下择机结束测试。测试过程中，城市工况下，每行驶10公里记录一组数据。在高速工况下，每行驶5公里记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。
　　城市工况续航测试
　　首先是城市工况的续航测试，我们此次选择在北京市东五环白家楼桥附近的国网充电站把哪吒V的电池电量完全充满，小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风量调至2挡，动能回收强度选择中等回馈模式。
　　上午9点我们正式开始城市工况续航测试，经过了近5。5小时的行驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此城市工况的电耗测试告一段路，行驶里程共计208。9公里，表显剩余续航193公里，表显SOC值还有46。
　　在这5。5个小时的城市工况测试中，我们经历了水泄不通的拥堵路况，也经历了一马平川通畅路况，最终平均车速为37。98公里小时，结合其38。54千瓦时的电池组容量，不难推算出，哪吒V在本次城市工况续航测试中的平均电耗约为9。95千瓦时百公里，电耗表现还是非常不错的，值得点赞。
　　从我们绘制的行驶里程和表显SOC值的数据图中我们能看到，随着行驶里程的增加，实际行驶里程表显续航里程之和基本一直维持在401公里左右，正负差值不超过2km，最后实际行驶里程208。9，表显续航消耗208，可以说几乎一致，这说明我们测试的城市工况下哪吒V的表显续航扎实、稳定且准确。驾驶者可以放心地根据SOC值和表显续航来判断车辆的可行驶里程。总的来说，哪吒V的城市工况续航表现给了我们不小的惊喜。
　　高速工况续航测试
　　城市工况续航测试在京哈高速白鹿收费站结束，随后我们就开始了高速工况的续航实测。测试开始前，再次把小计里程清零，其他空调、能量回收等设置保持不变。
　　经过大约1。1小时高速行驶，我们在高速路段最终行驶了115公里，SOC值从46降至4，平均车速约为104公里小时，由此推算出哪吒V在高速工况下的平均电耗约为14。1千瓦时百公里。
　　因此，高速续航测试中，行驶里程和表显续航之和不再像刚才的城市工况那般坚挺，呈比较明显的线性下降趋势，这说明车辆表显续航不会随工况变化动态调整，当然高速能耗高、掉电快也符合电动车的原理和规律。
　　通过我们对每行驶5公里记录的表显SOC值和表显续航里程变化值的分析来看，哪吒V每行驶5公里，表显续航里程变化值在6到10公里内浮动，均值在8公里左右，可见高速下掉电还是比较快的。提醒车主朋友们，在日常驾驶中尤其是高速工况下，表显SOC降至10左右就要降低车速、尽快寻找充电桩了，留出余量提前充电，避免趴窝抛锚。
　　低电量提醒
　　在我们行驶到表显SOC值还有20和15时，仪表盘均出现了电量标识变黄和闪烁，并发出嘀嘀嘀报警声来提醒驾驶员电量不足；而行驶到表显SOC10时，仅仅出现电量标识变黄和闪烁，并没有报警声提示；而当电量低于SOC10时，没有出现任何的报警和闪烁，中控大屏也没有出现画面提示寻找充电桩，或者打开导航帮助驾驶员寻找充电桩。
　　ETEST续航测试总结
　　整体来看，测试全程净用时约6。6小时，哪吒V从SOC100到SOC4，共计行驶里程323。9公里，其中城市工况208。9公里，高速工况115公里，测试结束时表显续航尚有13公里，测试全程平均车速约为49。07公里小时，平均能耗约为11。9千瓦时百公里，而相较之官方给出的百公里11。5千瓦时的综合能耗，实测数据能耗表现不错。
　　整体来看，哪吒V在城市工况下续航扎实，表显剩余续航精准、可信，而相较之，高速工况能耗偏高导致掉电偏快，但整体能耗水平不错，处于同级优良水准，满足城市通勤代步完全没问题，高速跨省出行需提前规划好路线及时补能。
　　ETEST快充测试
　　结束了续航测试，我们把电量继续消耗到表显SOC值为0，随后在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对哪吒V进行了快充实测。充电过程中，SOC值每上涨2记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。
　　充电伊始，充电桩显示需求电流120。6安，需求电压410伏，实时充电电压338。3伏，实时充电电流114。9安，不难算出实时的充电功率约38千瓦。从需求电流和实时电流来看，哪吒V在充电伊始就基本能按照较快的充电速度去充电，值得注意的是在充至SOC12之后，充电功率突破40千瓦，最终经过约16。4分钟，哪吒V从表显SOC值0充到30，充电速度还不错，要是日常驾驶紧急补电，稍微休息10多分钟就能获得一个不错的续航里程。
　　从SOC30到SOC80的常用充电区间，哪吒V充电用时42。3分钟，和官方公布的0。5小时相差了12。3分钟。从数据来看，当电量充至SOC70时，充电功率下降到19。7千瓦，这也是实测数据慢于官方数据的主要原因。此后，充电功率随着车辆需求值的调低逐渐下降，显然目的是保护电池，但确实一定程度上影响了后程补能效率。
　　从SOC80到100，一共用时33分钟。在这个过程中，当表显SOC值达到92时，充电功率降到10千瓦以下，随后，又用了10分钟从SOC92充满至SOC100。
　　ETEST快充测试总结
　　综合来看，整个充电测试用时91。7分钟，充进电量36。6千瓦时。根据充电表现，我们发现在0到70的充电区间里，哪吒V的充电速度较快，43。7分钟就能充至70；而过了70之后，直到充到100要再花费48分钟，这段充电区间里充电功率降低直接导致了充电时间的增加。因此，如果大家日常用车过程中，时间有限，建议充到70就拔枪走人，充分利用大功率充电区间，是比较高效明智的充电策略。
　　驾驶感受
　　除了续航和充电表现，在驾驶过程中，哪吒V的行驶表现也给我留下了一些深刻的印象，下面我给大家分享4点我的感受：
　　1、动力够用就好
　　本次试驾车的最大功率仅为55千瓦的前置单电机，让它的加速能力稍显一般，如果你想要推背感或者电动车加速的酣畅感，那么你需要调整到S挡，一脚电门下去，它也能给你带来短暂的加速体验。不过你要知道，哪吒V只是一位代步小伙伴，所以还是不要苛求它能给你带来太多的驾驶激情。
　　此外，在D挡模式下，加速踏板的行程比较长，反馈比较温柔对于新手和女司机来说，上手比较容易。如果你想要快速提速，那么需要你勇敢地深踩下去，车辆才能有明显的加速感，如果你觉得过于温柔，那么可以调整到S挡，此时加速反馈能稍微好一些，城市驾驶超车变线才会比较跟脚。
　　2、制动线性，能量回馈力度可调
　　和电门比起来，制动踏板的反馈更为线性，并且刹车行程设置比较合适，能够给驾驶者足够的安全感。另外，哪吒V的能量回收系统支持轻微、中等、强三种回馈力度设置，在实际的驾驶过程中，当调整到轻微或者中等时，在城市道路车速不高的状态下，松开加速踏板后，制动拖拽感几乎感受不到。
　　当调整到强时，城市中低速行驶能感受到些许的拖拽感，而在环路、高速等路段速度较快的工况下时，松开加速踏板，过大约1秒之后就能感受到相对明显的拖拽感。整体来看，在城市中驾驶几乎和没有拖拽感的车一致；而在高速行驶时，速度快，拖拽感也明显，有利于能量的回收利用。如果单踏板驾驶，那最好是把能量回收强度设置到强，当然了，你可以根据个人喜好和习惯自由选择。
　　3、智能辅助功能实用
　　除了加速和刹车这两方面，哪吒V在智能辅助配置上给我留下了一下不错的印象。对于售价只有7。69万元的哪吒V，显然ACC自适应巡航、车道保持、自动并线之类的功能就有些过于奢侈了，但它具备前碰撞预警、行人碰撞预警、前车起步提醒、交通信号灯识别、车道偏移预警、智能远近光等功能，在同级别车型里少有。实际体验中，当车头前方、左右两侧有行人或车辆时，中控大屏顶部会弹出画面，系统会响起报警声提醒驾驶员前方有行人或者物体，注意避让。
　　当我们停车等红绿灯时，如果绿灯亮了，前车已经开走，中控大屏顶部会弹出前车已起步字样，系统会响起报警声来提醒驾驶员可以继续行驶了。以上这些贴心的功能配置，对我们的日常驾驶能起到不少的作用，给我留下了不少好感。
　　4、悬架支撑偏软，不宜激烈驾驶
　　悬架部分，前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架是拖拽臂式非独立悬架。在实际驾驶过程中，低速行驶时，遇到路面出现的小坑、接缝、井盖等情况，悬架反馈不会显得难受。而当遇到了减速带，前后悬架会带来比较大的振动，此时会比较难受，慢下来才是正确的做法。
　　在环路上，以80公里每小时的速度行驶时，方向盘转向手感会变沉，指向性相对城市低速工况来说会更加精准一些，如果想要变线超车，踩下加速踏板后，超车过程也能比较顺畅，并且车身侧倾的幅度也不算大，只是你需要留出足够的超车空间，毕竟电动机功率不大。不过，要强调的是在匝道时，一定要放慢车速，保证安全，毕竟它只有185宽度的轮胎，再加上不低的车身重心和侧向支撑能力有限的悬架。
　　5、意见与建议
　　在驾驶过程中，电机输出时电流声偏大，影响了车内的静谧性，这一点有待提升。此外，空调方面，哪吒V在制冷模式下，空调冷却效果一般，我们在续航测试过程中，打开24度和风量2挡时，车内比较热，希望后期能够有所优化。目前哪吒V全系车型都是卤素远近光大灯，夜晚行车视线不良，如果高配车型能升级为LED大灯组就更好了。
　　编辑点评
　　通过本次《ETEST》测试，哪吒V给我们留下了较为深刻的印象。正如我开篇提到的哪吒V在销量上取得了令人惊讶的成绩，这背后的原因究竟是什么，现在我终于明白了，相信看完本次《ETEST》测试的您也应该明白了。
　　哪吒V用实力说话，用产品赢得了用户的认可，这可能就是哪吒汽车我命由我不由天的精神理念。在新能源汽车不断进化的今天，唯有实打实的续航表现，可接受的充电表现，智能且舒适的驾乘体验以及靠谱安全的三电系统，才算得上是一款值得选择的汽车，未来我们期待哪吒汽车能够不断优化目前哪吒V存在的不足，以及持续为我们带来更加优秀的新能源汽车。