逆势炮轰电动车，丰田章男错了吗？

　　与其炮轰电动车革命，不如更勇敢地自我颠覆。
　　文Toretto
　　还是有很多传统汽车人不愿意向电动汽车低头。
　　如果日本制定禁售燃油车政策时过于草率，汽车工业现有的商业模式将会崩塌，造成千百万人失业。丰田汽车总裁丰田章男（AkioToyoda）认为电动汽车被过度炒作，制造电力造成的碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。
　　丰田章男这番表态直指日本的禁燃令：NHK在本月稍早时候报道称，日本预计将在2035年左右禁止销售燃油车。
　　目前日本政府尚未确认这一时间节点，丰田汽车掌舵者的这番表态更像是一种施压，以期延缓日本电动汽车时代到来的脚步。
　　只是在电动化浪潮面前，投资人没有站在丰田章男这一边，特斯拉已成为全球市值最高的电动汽车制造商，并且还在与传统车企拉开差距。
　　大众汽车只有跟上特斯拉的步伐，随后才能在某个阶段超过它。或许身处大众变革漩涡的赫伯特迪斯（HerbertDiess）正走在更正确的道路上。
　　禁燃背后的有形之手
　　如果所有汽车都使用电力驱动，那么到明年夏季，日本就将耗尽电力。丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份质问，当政客们说让我们停止使用所有的汽油驱动型汽车时，他们是否明白这一点？
　　但放眼全球，已经有超过20个国家和地区宣布了禁售燃油车的时间表，其中最激进的挪威更是将期限定在了2025年。
　　英国则是在2020年两度更新禁燃时间表，先是在今年2月将禁售燃油车的时间从2040年提前到2035年，到了11月份，英国首相鲍里斯约翰逊（BorisJohnson）再次将期限减少5年，计划于2030年起在新车市场禁售汽车和柴油车，与丹麦、德国、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典和荷兰等欧洲国家保持了同步。
　　有分析认为，禁售燃油车计划可能会成为继禁烟法案通过以来，对支柱产业产生重大影响的一场政府驱动型革命。
　　在历史上，禁烟运动发起后，大多数公共空间开始禁止吸烟，香烟的价格提高，吸烟者的成本上升。只是这并没有让香烟从此消失，虽然成本上升，可大多数人觉得没有理由改变自己的习惯。
　　能源基金会交通项目高级主任龚慧明曾对HD汽车商业周刊表示，说白一点，毕竟消费者还是有自己的选择权，最后是不是禁燃作为一个手段来把尾巴切掉更合适，最后还有10的用户，就是喜欢用燃油车。
　　用户的需求是多样化的，也许做到了90，这已经非常好了，不一定非得要有100。越到极端，成本越高，并且抹平了很多个性化的需求。
　　逼迫消费者接受并不真正适合他们的东西时，政府会犹豫，因此喊出禁售燃油车的国家基本上都尚未对此立法。
　　因此，禁燃是比较强硬的行政手段，但是全面电动化是一个导向性的方法。
　　大棒之外的胡萝卜
　　可以说，各国的禁燃令对于车企来说更像是警醒和鞭策，而非套在头上的枷锁。
　　对车企祭出禁燃的大棒的同时，政府也不断给车企和消费者投喂胡萝卜，提出禁燃的国家基本都为电动汽车购买及充电设施建设等提供资金补助。
　　国际会计师事务所BDO对欧洲国家的财政激励有效性进行了排名，挪威、瑞典、英国和丹麦高居前四，这些也是禁燃最激进的国家。
　　以挪威为例，对零排放的汽车，消费者不需要缴纳购置税、进口税、25的增值税，收费公路和轮渡免费使用（现在已是最高不超过上限的50），停车半价优惠、可使用公交车道等等一系列优惠措施。
　　在德国，购买电动汽车最高可获得9000欧元的补贴，法国的补贴上限达到7000欧元，英国也有5000英镑。
　　中国市场也一度是财政补贴的方式加速新能源汽车市场的成熟，如今补贴不断退坡，非资金类的优惠政策正在发挥更重要的作用，新能源牌照对于限牌城市的消费者就是极大的诱惑。
　　政策也有助于反哺市场。
　　据瑞银分析预测，在技术发展较快的德国，2022年可以实现消费者总持有成本持平，且整车厂实现盈亏平衡，一年后车企可实现5的利润率。在这样的前提下，欧洲电动车销量（含插电混动）在2020开始将实现超过50的年增长，到2025年新车销量占比可达30。6。若保持这个增速，2030年前可占领新车市场。
　　根据能源基金会此前的调查显示，在中国，许多既没有限购也没有限行的城市里，消费者也在买新能源车，购买的新能源车里面，大部分选择的是纯电动车。
　　电动车可以有一百公里、两百公里、三百公里甚至六百公里等各个选项，视价格而定。龚慧明指出，纯电动车给了用户更多的选项，消费者会根据自己的实际需求，对比燃油车和电动车的功率、加速性、里程、价格等，在多元化的选项中做出自己的选择。
　　在这个过程中，随着电池等零部件成本的降低和消费者市场的逐渐成熟，再配合政策的引导和支持，车企将更主动拥抱新能源汽车，特别是纯电动汽车。
　　充火力发的电就不低碳吗？
　　作为减轻碳排放等环境负荷的代表，零排放的纯电动汽车必将在未来成为道路上行驶汽车的主流。
　　对此，丰田章男指责新能源车倡导者没有考虑汽车用电造成的碳排放。确实如丰田章男所言如果考虑到电力来源的问题，各国的实际减排效果并不相同。
　　日本国立环境研究所的数据显示，与汽油车相比纯电动汽车的二氧化碳削减率在核电站较多的法国为90，而在煤炭火力发电站较多的中国仅为15。日本使用原油、天然气和煤炭等火力发电占比也长期在七八成，相对来说，减排效果没有法国那么好。
　　不过即使将电力来源考虑在内，节能减排的效果有差异，电动车的碳排放相较于燃油车依然是减少的。
　　相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染。曾有媒体这样比喻：燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。
　　还是以日本为例，该国排放到大气里的二氧化碳中，汽车等运输相关领域占整体的17，如果纯电动汽车能取代汽油车，那么该国交通工具排放的二氧化碳将减至零。
　　如果真能实现交通工具零排放，接下去日本社会各界要做的就是如何集中治理火力发电的排放，无论是治理难度还是经济性上来看，这都是比治理尾气更好的方案。
　　不仅如此，比较交通的减排量和其他固定源的减排量，不能纯粹按排放多少吨去比。数量其实还涉及到这边有多少人口，以及排放的污染物，有多少都被吸收到人体内。
　　也就是说，减排不只是环保问题，也是人类的健康问题。
　　再回到丰田章男对电动汽车的抨击上来，出发点之一就是禁售燃油车，很多国家的禁燃并没有禁止混合动力、插电、增程式等保有内燃机的车辆销售，而混合动力是丰田的技术强项，氢动力同样也是这家日本车企引以为豪的技术，因此丰田章男所针对的是纯电动汽车。
　　即使政府真的强行推进禁燃，内燃机在短期内也不会消亡，但丰田在今后地命运就不只是跌落市值的王座，销量也会被逐渐赶超。
　　与其炮轰电动车革命，逆势而动，丰田更好的选择是更积极参与其中，敢于自我颠覆。
　　更何况，电动车革命并不只是动力来源的更替，智能电动汽车时代，在电动之前的智能二字才是对传统汽车的致命一击。
　　自动驾驶、软件开发、智慧城市，丰田都有动作，甚至不小，但这个家族企业掌舵人的内心和思维其实还在抵触汹涌而来的变革，组织架构不能及时做出调整，丰田很难富过三代。
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