2020年,被称为网络货运元年。 网络货运平台在拥有这个称谓之前,被称为无车承运人。再往前追踪,无车承运的现象在中国的物流市场已经存在了很多年。 有数据显示,真正意义上由公司购买车辆、雇佣驾驶员,并由公司完成业务运营对应的运输车辆占比只有24。18。虽然大量的道路运输车辆所有人写着某家企业名字,但是该车辆完成的运输业务与这这家企业是没有关系的。所以简单以无车来说,并不是一个新概念。 无车承运的概念被真正摆在桌面上讨论是因为税务的改革。经过几年的调研与试点,最终在2019年9月,交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《管理办法》),无车承运人正式被更名为网络平台道路货物运输经营者(简称网络货运平台)。 截止2021年7月底,已经有很多企业拿到了网络货运平台的资质。但这张牌照,对于企业来说是终点还是起点?关于已经存在很多年的无车承运,大家到底在讨论什么?网络货运平台是方法还是目的? 资质为先不可避免 在2020年,《管理办法》的发布给行业带来的最可观的变化是网络货运平台数量级的爆发增长。 《管理办法》强调了网络货运平台的承运属性,承运能力是产业里面的信用管理能力等特质,传统行业有本身要完成的职责。 不管信息时代发生多大变革,物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业;而科技和互联网的意义,更多是提高资源配置效率。网络货运是以数字化的方法,线上线下整合,实现更高效率的平台运营。 网络货运平台的意义,一是能够为发货人提供更多的、响应更快的运力池,进一步降低运力采购成本,并解决部分税务合规的风险;二是帮助传统物流企业优化内部组织,建立更高效的中台型组织结构。 数字化物流或是终局 既然无车承运本就不是新现象,那是否意味着关于网络货运平台的定义只是准入门槛,而不是发展目标? 网络货运平台,’货运’是目的,’网络’是手段,’无车’可以弱化。未来的网络货运平台,更多的是代表了数字化物流的发展方向。不仅是’无车承运’,’有车承运’的也会进入到数字化物流的时代。 近几年车联网技术的发展,也在一定程度上能够促使网络货运平台成为中台,发展产业上下游,降低实体运输企业的管理成本。车联网让网络货运平台成为数据中台,不断沉淀大量数据的同时,还能通过中台链接产业链上下游,拓展如保险、金融、维修、保养等其他后市场服务能力。