德国汽车电动化受阻，日本汽车衰退，中国汽车未来能取代他们吗？

　　7月22日，大众汽车突然辞退了现任CEO迪斯，震动了汽车产业界。
　　说实话，大众辞退迪斯是非常奇怪的事，因为迪斯一直是大众电动化转型的坚定支持者。
　　他的离职，标志着大众的电动化已经岌岌可危。
　　而大众又是德国汽车的代表，它的电动化受阻，对德国汽车打击非常严重，如果再加上日本汽车困境，那么两大传统汽车强国就同时陷入转型危机了。
　　这对我们来说非常有利，所以很多人就提出以前想都不敢想的问题，中国汽车能否取代德国和日本，成为世界的领导者呢？
　　说实话这个可能性还真挺大的。
　　要弄明白这个问题，还要从大众为何辞退迪斯开始说起。
　　迪斯曾经是德国大众的救火队长。
　　在2015年时，大众集团爆发了史上最大的丑闻事件柴油门。
　　大众的多款柴油车安装了非法软件，只要汽车开始接受测试，就可以自动调整参数，然后大众的汽车就可以顺利通过尾气排放的检测了。
　　这个丑闻一出，各国政府都对大众失去了信任，开始严查大众，这导致它们的股价在两天里暴跌了20，
　　大众集团CEO文德恩以及一众高管，至今还面临着指控。
　　就在这生死存亡的时刻，大众从奥迪请来了迪斯做救火队长，来应对这次集团危机。
　　而迪斯的操作却让人眼前一亮。
　　他先是承认错误，接着从全球召回了上千万辆涉事车辆，然后又迅速向各国赔付了共162亿欧元的巨额赔偿款。
　　做错认罚的态度，让各国的愤怒逐渐平息，也让迪斯有了后续的操作空间。
　　由于大众造假伤害的不仅仅是各国的环保政策，更是消费者对大众的信赖，所以迪斯认为，必须在承认错误的同时，也要积极挽救声誉。
　　然后他就定下至今让人无比佩服的策略：大众全面电动化转型策略。
　　从2000开始，德国就在力主新能源策略，一直是全球环保的倡导者，而作为汽车制造大国，汽车产业能否顺利转型，是关键。
　　迪斯此时提出汽车环保战略，不仅让舆论的焦点从柴油门转向电动车能否取代燃油车的话题上，而且成功树立起大众敢于创新，关注人类环保的形象，进一步中和了柴油门的丑闻。
　　而且电动车本来就是未来的发展方向，很多传统燃油车企很早就想要转型，但是都会遇到各种阻力，而大众此次面临的形象危机，反而可以破釜沉舟，取得大家的支持。
　　所以大众的电动化战略就有了一举三得之妙，即解决了大众的形象危机，又开启了轰轰烈烈的转型之路，还顺带支持一把德国的能源策略，享受到政策支持。
　　大众也化危为机，在2016年实现了同比3。8的增长，年销量达到1030万辆，超越丰田，成为全球销量冠军，并在之后的三年里，一直保持第一。
　　而迪斯力挽狂澜也成为大众的英雄，2018年，迪斯正式成为整个大众集团的CEO，标志着大众全面电动化战略正式开启。
　　迪斯也在随后的日子里，提出了许多雄心勃勃的目标，例如：将在5年内，投入约600亿欧元的巨额资金，2025年，全面超越特斯拉，成为电动车领导者；到2030年时，电动车销量要占50以上等等。
　　很多人都说：未来的电动车只有中国、特斯拉和大众，就来源于这里，大众是真的想搞电动化，而且一直在大量布局。
　　而迪斯不仅仅是大众的灭火英雄，更是大众电动化转型的代表，所以这一次迪斯被大众扫地出门，才会让人感到非常的诧异，因为它代表了大众的电动化面临着很大的困境。
　　那么问题来了，既然电动化对大众如此重要，又投入了如此多的财力，那它为什么会失败呢？
　　原因其实只有一个：大众轻视了转型带来的阵痛，做不到像中国那样一往无前的魄力。
　　传统汽车转型是需要魄力的，因为它要面临的困境，比造车新势力更难，对它们来说：传统汽车是根本，是企业资金和员工收入的来源，而新能源汽车是未来，想要转型，就需要平衡它们的矛盾。
　　但是转型和变革是一样的，都有风险的，走错一步，满盘皆输，你不走这条路，未来也会被淘汰。
　　典型的例子就是日本汽车，它们押注氢能之后，电动汽车就一蹶不振了。
　　而大众也是如此。
　　作为一家成立于1937年的传统车企，它们在燃油车领域深耕了近百年，旗下拥有大众、奥迪、保时捷等，享誉世界的燃油车品牌。
　　2021年，大众集团全球的汽车销量为888万辆，其中有843万辆都是由燃油车贡献的，占到全部销量的95，相比之下电动车就可有可无了。
　　对大众来说，燃油车就是他们的根本，此时想要转型，面临的压力可想而知。
　　但是大众的决心却非常大，在大众5年计划表里：它们总计将投资1590亿欧元用于汽车生产，其中电动汽车以及相关的软件部门，将得到890亿欧元的投资，占比56。
　　不仅是资金上的倾斜，连资源也是如此。
　　在疫情后，中国引进特斯拉，再提出双碳目标，将汽车的战略燃烧到了电动车上，但此时恰恰发生了疫情，导致全球芯片短缺，各国都在抢夺芯片。
　　作为汽车巨头，大众也面临芯片短缺的危机，芯片没办法保证全线生产，要么选择维持燃油车产量，要么力保新能源汽车。
　　这是非常难以抉择的。
　　因为一辆传统汽车需要的芯片量大致为500600颗，而一辆新能源汽车，需要的芯片量是传统汽车的两到三倍，约为10002000颗，大众每多生产一辆电动车，就意味着要减产两到三辆的燃油车。
　　最终大众CEO迪斯为了保证电动化的战略，选择牺牲燃油车的产量，当然代价也很严重。
　　据大众工会主席卡瓦洛称，这一策略，导致大众的燃油车主工厂，停工超过50天，数十个班次取消，产量倒退回上个世纪50年代。
　　大众的汽车销量也在不断下滑。2021年，大众的全球销量同比下降了4。5，连续两年输给丰田，屈居全球销量亚军。今年上半年，大众集团的全球汽车销量，更是同比暴跌22。2。
　　燃油车部门资金和产量的减少，也意味着：大众不再需要那么多的传统汽车工人。
　　在迪斯的推动下，大众公布了一项大裁员计划，要在2025年前，在全球裁退3万名员工，约占大众全球员工总数的5。其中，以燃油车生产为主的德国本土，裁员人数更是达到了2。3万人。
　　这严重损害了传统燃油车部门的利益，很多发动机、变速箱领域的工人、工程师，在大众工作了几年、十几年甚至是一辈子，现在却面临着失业的困境。
　　所以大众工人非常不满，代表工人的工会激烈反抗，连带高层也受不了，
　　更糟糕的是，大众的电动化转型之路也没有成功，大众的电动车在本土的销量依然不及特斯拉。
　　要知道，在德国政府的支持下，一辆售价3。5万欧元起的大众ID3汽车，在德国最高可以领到9480欧元的补贴，结果特斯拉model3和modelY却霸占欧洲的销量前两名。
　　至于在老美和中国两大汽车市场中也是如此，
　　2021年，大众电动车在中国只卖出了约7万辆，只有比亚迪、特斯拉的零头，甚至连蔚小理这样的造车新势力都打不过。
　　而CEO迪斯亲手打造，并给予厚望的汽车软件CARIAD也遭遇滑铁卢。
　　本来按照他的设想，大众电动化是靠软件驱动，然后逐渐实现全面电动化，但是软件的进度非常缓慢，导致奥迪的新项目Artemis延迟到2027年上市，比原定计划晚了三年，保时捷和宾利的多款电动旗舰车，也面临同样的问题。
　　这些车型集体缺失了电动汽车最宝贵的几年，未来能否重夺回市场，我相信连大众自己都没有信心。
　　所以燃油车根本受损，传统部门不满，电动化转型也不顺，多重因素叠加之下，大众内部矛盾不断激化，最后的结果，就是迪斯被大众抛弃了。
　　严格意义上来说：迪斯并没有错，它的政策的确很激进，但是在时代变革中，机会稍纵即逝，没有点魄力，怎么能完成逆水行舟？
　　当然很多人会说：这是大众自己能力不够，怨不得别人，其实这是不了解变革将带来什么样的变化，别说一两个车企，就是一个国家在时代的变革中，也只能随波逐流，要么侥幸过关，要么被拍在岸上。
　　德国和欧洲也不能幸免。
　　可以说大众是德国乃至整个欧洲能源转型的缩影，他们的新能源转型也同样面临着困境。
　　在环保领域上，德国和欧洲一直是改革的先锋。
　　2000年，德国率先公布了《可再生能源法》，对风电和光伏等可再生能源进行补贴，直接带动了欧盟乃至全世界的能源转型，所以德国在环保上一直是领军人物，而欧洲也希望借助环保，重回制造业顶峰。
　　在此之后，他们不断宣传环保理念，提出双碳概念，率先关闭煤炭发电厂，甚至默许瑞典女孩到处演讲，喊出那句著名的口号：Howdareyou。
　　可是也仅仅是口号喊得响亮而已。
　　今年德国就顶不住了，在6月份，他们就宣布重启煤炭发电厂，其中包括污染非常严重的褐煤发电厂，到了7月份，德国干脆取消100绿色能源的计划，让2035碳中和目标大打折扣。
　　不止是德国，欧洲多国都开始在环保议题上开倒车，奥地利、法国、荷兰等国，都宣布了重启煤炭发电的计划，据估算，如果重启这些煤炭发电机组，可能会额外增加3000万吨的二氧化碳排放量。
　　很显然，整个欧洲都低估了能源转型带来的阵痛。
　　国家尚且如此，他们的汽车更是没底气全面押注电动化，所以企业和员工就无法共渡难关。同样面临转型困境的，还有另一个传统汽车强国，日本。
　　日本政府和它们的汽车企业更惨，连方向都错了，
　　最开始，它们都选择押注氢能源电池，但是世界最大的三个汽车市场中美欧，却同时选择了电动化转型。
　　因此，日本的氢能源路线就被世界抛弃，丰田、本田碰壁了，才半道转战电动车，白白浪费技术积累的阶段，再转身就更难了。
　　它们旗下的丰田bz4x和本田NS1无论从性能还是智能化上，都被中美抛在身后。
　　欧洲和日本在绿色环保上的转变，背后的原因非常复杂，这边就不赘述了。
　　但是我们要看到的是，任何一次大革命，对于国家、企业乃至个人都会产生很大的影响，没有超前的眼光、强大的实力，以及坚定的信念，很容易就被时代的洪流抛弃。
　　那么问题来了，德日汽车电动化同时受阻，中国汽车能够取代他们吗？
　　说实话，我对中国车企的未来，非常乐观，中国能够取代他们吗？
　　与德国日本两个传统汽车工业强国不同，中国在新能源转型领域有着很多优势。
　　首先就是政策上的优势，从2000年后，我们也跟随欧洲开启新能源的探索，虽然起步慢，发展压力大，但是我们从来没有停止过。
　　比较典型的例子就是光伏，我们光伏发展是受到德国启发的，虽然起步较晚，却是最坚定的，在2008年全球经济危机后，光伏产业就陷入至暗时刻，但是中国从来没有放弃过，而是不断突破，最终成长为世界光伏领域最强大的国家。
　　光伏只是中国环保和新能源转型的缩影，我们在植树造林，产业环保转型，和新能源汽车上都是真正的践行者
　　我们在2010年到2020年间，每年净增加193。7万公顷的森林，10年间增加的森林面积，相当于日本国土面积的一半，绿化面积位于全球第一位。
　　为了减少碳排放，我们在全国范围进行污染企业整治，因为环保被要求整改的企业数不胜数，其中河北省在2013年，就关停取缔了重污染企业8347家，世界上独一份。
　　这种环保政策的持续性，让我们成为全球唯一做得多，说得少的国家。
　　同样的我们在新能源汽车上也是如此，从2000年万钢向国家建议开始，中国花了二十年时间布局，十年的电动车养蛊计划，培养了纯电动车、混动和氢能汽车三大路线。
　　我们的政策甚至已经规划到2050年了。
　　可以说，就是国家几十年如一日的支持，才让越来越多的中国企业，加入到这场变革的浪潮。
　　至今，我们已经形成了电动车产业链和自主品牌的强力组合。
　　在产业链上，电动车的三电已经实现了国产化，全球动力电池销量最高的十家公司里，有六家都是中国公司，其中宁德时代甚至是全球电池的龙头，甚至连马斯克也绞尽脑汁，也要挤进中国的产业链。
　　在品牌上，我们有比亚迪为代表的传统汽车；有蔚小理这里的造车新势力；还有华为百度这样的科技巨头，三者既是相互竞争，同时又是相互合作的关系。比如华为与传统车企小康股份合作，推出了问界系列汽车；百度与比亚迪合作开发无人驾驶技术等等。
　　这种盛况就和当年的手机一模一样。
　　当时我们起步的也比较慢，但是依靠长期的代工，培养了庞大的供应链，然后在智能化转型的时候，国产手机异军突起，淘汰了欧洲和日本的企业。
　　如今汽车也处于转型时期，欧洲和日本再次遇到困境，而中国汽车却展现出蓬勃生机，谁敢说它不会复制手机产业的传奇呢。
　　实际上，很多人并不知道，在2022年上半年，中国汽车出口量高达121。8万辆，增长幅度达到了47，首次超过德国，其中新能源汽车出口，更是比去年增长了130。
　　中国汽车还需要努力，但是取而代之的时刻，或许不再遥远了。